Kazincbarcika története röviden – egy kicsit másképp – VI/4. rész: Kazincbarcika és a vasút

Kazincbarcika története szorosan „összeforrt” a vasúttal. Ez főleg 1881 és 1990 között volt érezhető. Mivel a kezdeti időkben – 1898 és 1960 között – nem volt alternatívája a vasútnak, így az emberek vagy vonaton közlekedtek, vagy a sár elkerülése végett gyalog, a síneken. Kazincbarcika már csak azért is különleges helyet tölt be a vasút történetében, mert a Magyarországon általános használatban lévő összes nyomtáv előfordult a településünkön, valamint az 1950-es évektől az 1980-as évekig a legforgalmasabb vasútvonal volt a Miskolc–Bánréve–Ózd vonal, hatalmas terhet róva Kazincbarcika állomására és az ott dolgozókra.

Ebben a cikkben – a megszokástól ellentétben – a „csillagozásokat” (*) egy-egy részhez használom, és ennek megfelelően adom meg a magyarázatokat. A ¤ jel magyarázatát a cikk végén lehet megtalálni!

Bevezetés*

A „nyomtáv” meghatározása sok esetben problémát jelenthet. Erre szeretnék egy kis magyarázattal szolgálni. Szerintem ezt a legegyszerűbben egy képpel tudom elmagyarázni:

Egy-egy építendő vasútvonal nyomtávját úgy határozták meg, hogy mennyire gazdaságos a megépítése, milyen sugarú íveket kell beépíteni, valamint hogy milyen terhelést kell elbírnia. Egyéb szempontok is előtérbe kerültek, de erről majd maguknál a nyomtávoknál írok.

És akkor lássuk a nyomtávokat, amikkel találkozhatunk – vagy találkozhattunk – Magyarországon!

• 600 mm-es nyomtáv (keskeny nyomtáv): Főleg bányavasutak esetében fordul elő – egy-két kivételtől eltekintve. A bányákon belül mindenhol ez volt megtalálható, hiszen a csillék erre a nyomtávra készültek, valamint a bányába be sem fért volna szélesebb vágány és a hozzá tartozó kocsi. (Itt is volt egy-két kivétel. Mivel ezek a nyomtávok nem terjedtek el, így a cikkem nem is foglalkozik velük.) A bányában a csillék mozgatása emberi erővel, lóval, majd a későbbiekben ún. bányamozdonyokkal történt. Ha már felszíni szállítás is volt a bányavasúton, akkor vették számításba, hogy a központi átrakodóba egyenesen ezen a nyomtávon szállítják a szenet, vagy már a bányánál – egyéb megfontolásokat is figyelembe véve – más nyomtávot választottak. Figyelembe vették a leküzdendő távolságot is. Ezt a nyomtávot használták 1930-tól a bezárásáig a Kazincbarcika–Herbolyabánya–Tardona kisvasúton. (Lásd a 6. részt! Egyéb, a Bükkben használt bányavasutakról lásd a www.bukkhegyseg.hu-n a „Bányavasutak a Bükkben” cikket!)
• 760 mm-es nyomtáv (keskeny nyomtáv): Nagyrészt a gazdasági vasutak használták fa és kő szállítására. (Persze itt is van egy-két kivétel.) A mai napig üzemel – igaz, már csak személyszállításra – a LÁEV, SZÁEV, FÁEV a Bükkben, a gyöngyösi kisvasút, a Széchenyi-hegyi Gyermekvasút stb. Kazincbarcika területén ezt a nyomtávot használta a városépítő vasút. (Lásd az 5. részt! Egyéb, a Bükkben használt erdei vasutakról lásd a www.bukkhegyseg.hu-n az „Erdei Vasutak a Bükkben” cikket. )
• 1000 mm-es nyomtáv (keskeny nyomtáv): Főleg nagyobb terhelésű helyi érdekű vasutak (HÉV) használták. Ezek nagy része teljesen megszűnt, mert vagy a terhelés növelése miatt átépítették normál nyomtávra – Bánréve–Ózd szakasz –, vagy az érdekeltség megszűnése után elbontották. Ilyen az Ózd–Borsodnádasd és a Vasgyár–Pereces–Baross-akna vonal. (Ennek az utóbbinak igen súlyos ipartörténeti következménye volt. Részletesebben lásd a www.bukkhegyseg.hu-n, a „Bányavasutak a Bükkben” cikket!) Kazincbarcikát érinti a Barczika–Ormospuszta–Rudabánya 1000 mm-es iparvasútja, ami 1881 és 1929 között közlekedett. Ennek a vonalnak az is az érdekessége, hogy ezzel párhuzamosan épült ki a normál nyomtávú Barczika–Ormospuszta szakasz 1912-ben, amit 1925-ben – már átépítéssel – kiépítettek Rudabányáig. (Ezekkel a vonalakkal ebben a cikkben foglalkozom.) 2015-ben 1000 mm-es nyomtávú vasútról már nem tudok…
• 1435 mm-es nyomtáv (normál nyomtáv): A MÁV vonalainak a 99,9%-a ezt használja. Már Stephenson első gőzmozdonya is – a Rakéta – erre a nyomtávra épült. (Valószínűleg ezért is fogadták el „normál” nyomtávnak.) Egész Európában nagyrészt ezt használják, valamint a világ 60%-án is.
• 1520 mm-es nyomtáv (széles nyomtáv)**: Ezt csak érdekességképpen említem meg – mert felmerült a KDK oldalán –, Magyarországon nem használták. Olyan helyeken épült ki, ahol nagy, sík területeken, hatalmas vonatokat kell nagy távolságra továbbítani. Ezért nem meglepő, hogy ezt a nyomtávot használja Oroszország és a volt Szovjetunió tagköztársaságainak a nagy része is. Magyarországon kizárólag a záhonyi átrakóban lehet – és lehetett – vele találkozni.

*: Ez a szakasz a cikk lektorálása után került bele a cikkbe. Remélem, hogy nem követtem el hibát, és Husonyicza Gábor nem „koppint” az orromra. 🙂
**: Természetesen más széles nyomtávot is használnak, de ezek nem érintik Magyarországot. Például Finnországban 1524 mm-es nyomtáv van.

A 92-es vonal (Miskolc–Kazincbarcika–Bánréve–Ózd)

A leendő ózdi – amit eredetileg Sajópüspöki területére terveztek – vasgyár és a gömöri vasgyárak erőteljes lobbiérdekei megkívánták, hogy vasútvonal épüljön a Sajó völgyében, hogy az alapanyagok és a késztermékek minél hamarabb és nagyobb mennyiségben elszállításra kerülhessenek. (16) Ennek hatására épült ki 1871-ben a Miskolc–Bánréve normál nyomtávú vasútvonal.* (Ekkor még mint mellékvonal. Ez volt az első vasútvonal az országban, amit minél költséghatékonyabban próbáltak megoldani.) (1,3,10,11,12,16) Ekkor még alig volt pár állomása: Miskolcz–Sajó-Szt.Péter–Vadna** és Bánréve. (16) 1887-re sem emelkedett mérvadóan az állomások száma, Barczikán átrakó létesült a rudabányai keskeny nyomközű vonal miatt, Putnokon állomás. Az 1930-as években már a mai napig ismert állomásai megvoltak Bánrévéig, esetleg a név változott azóta. (Miskolc azóta Miskolc-Gömöri Pu., Sajókazinc mh. azóta Kazincbarcika alsó, Barcika pedig már Kazincbarcika állomása.) A későbbi állomások építését a kiágazó vonal – Sajóecseg–Tornanádaska–Szepsi (1887) –, valamint az 1898-as személyforgalom bevezetése tette lehetővé. (Gyárak is épültek: Sajóbábonyban az Észak-magyarországi Vegyi Művek és a BÉM. Ezekhez is kiépült a vasút. )

Még az 1870-es évben elkezdték az 1000 mm-es nyomtávú iparvasút kiépítését Bánrévétől Ózdra, ami 1872-ben el is készült. (Azonnal tovább is építették Nádasdig, ami 1873-ra készült el. Erről a vasútról részletesebben olvashatnak a Bükki iparvasutak cikkben.***) (10,12,16)

1871 és 1875 között megépült a vasútvonal egésze Feleden át Fülekig, 1876-ra pedig elkészült a Bánréve–Dobsina szakasz is. (Az egyéb leágazásokról most nem beszélnék.)

Mivel az egyre nagyobb mennyiségű teherszállítást a vasútvonal már nem bírta, így 1895-ben átépítették „elsőrangúvá” – azaz fővonallá.

A Bánréve–Ózd szakasz átépítése normál nyomtávra 1887-ben történt meg, ekkorra a keskeny nyomtávú vasút már nem volt elegendő a megfelelő mennyiségű teherszállítás kiszolgálására. Ez a szakasz továbbra is HÉV-ként üzemelt, és másodrangú vasútvonalnak épült meg.

1916-ban építették át „elsőrangúvá”. 1922-ben – Trianon után – államosították a HÉV-eket, ekkor került a Bánréve–Ózd szakasz a MÁV kezelésébe. (16)

Tulajdonképpen ettől az időponttól beszélhetünk a ma is ismert 92-es vasúti fővonalról, igaz, még különálló vonalszakaszként, nézzük hát ezeket a régi menetrenddel együtt!

1930: Miskolc–Bánréve – 32.vonal

1940: Miskolc–Bánréve–Feled–Fülek – 91. vonal Bánréve–Ózd – 97. vonal
1944: Miskolc–Bánréve–Feled–Fülek – 110. vonal Bánréve–Ózd – 16. vonal
1950: Miskolc–Bánréve – 115. vonal Bánréve–Ózd – 16. vonal
1954: Miskolc–Bánréve–Ózd – 92. vonal

1950-es években**** megépül a bánrévei delta is, hogy a gyorsvonatok és irányvonatok Bánréve kikerülésével egyenesen Miskolc felé haladhassanak.

A nagy forgalmú fővonal hanyatlása csak az 1980-as évek közepétől kezdődött meg, amikor a területen elhelyezkedő bányák bezártak, és a környező ipar is visszafejlődött. A gyorsvonati forgalom megszűnése után a bánréve deltánál elbontották a váltókat és az épületeket. A szakasz még nyomokban megtalálható, de – sajnos – egy része a „megélhetési bűnözés” áldozatává vált. A szakasz felszedését a mai napig még nem engedélyezték! (12)

Jelenleg – 2015 – a vasút ott tart, hogy már a személyforgalmat is „szétszakították”. Amíg Miskolc–Kazincbarcika között 1-2 óránként jár a vonat, addig Kazincbarcika–Ózd között a legjobb esetben is 2 óránként, kazincbarcikai átszállással, és még nem tudhatjuk, hogy mit hoz a jövő…

*: Az 1871-ben elkészült Miskolc–Bánréve–Ózd vasútvonal így nem is létezhetett! Külön-külön igen, de egyben nem. (Hiba: 1)

**: Husonyicza Gábor hívta fel egy érdekességre a figyelmemet, ami magyarázatot ad a Rónaföldi Zoltán munkájában (16) felmerülő problémára, a kacolai bányavasúttal kapcsolatban. (101–102. o.) Ugyanis a régi leírásokban az szerepel, hogy Vadna állomásától épült ki a vonal a kacolai bányához. Ennek az ellentmondásnak nagyon egyszerű magyarázata van! Ugyanis – még 1887-ben is, a III. katonai felméréskor – a most ismert Sajókaza állomása – pontosabban már csak megállóhelye – még Vadna állomásként szerepel! Ezt az állomást gróf Tisza István építtette, annál az egyszerű oknál fogva, mert a testvére báró Radvánszky felesége volt, így sűrűn megfordult Sajókazán, a gróf kastélyában. Egyébként egykoron az állomás kb. ugyanolyan messze volt a mostani Sajóivánkától, Sajókazától és Vadnától… (12)

***: Már említettem, hogy az elkövetkezendő három rész a saját honlapunk részére – www.bukkhegyseg.hu – készült. Így ezek az utalások arra a honlapra vonatkoznak. Megjegyzendő, hogy egyelőre se ez a cikk, se a bükki iparvasutakról szóló cikk még nem került ki a honlapunkra. (KZS)

****: Pontosításra szoruló időpont!

Kazincbarcika vasútállomása

1881-ben megépül a rudabányai 1000 mm-es „hegyivasút” is – lásd a következő címet! –, így létrejön Barczika állomása, átrakodóval. (10,12,16) Sokáig csak teherforgalmat bonyolított az állomás. Ezt a helyzetet erősítette meg, hogy megépül a normál nyomtávú bányavasút Barczika állomás és Herbolyabánya között, valamint megindul a miskolci vonalon a személyszállítás is (1898). (1,10,12)

Ekkor épül meg Barczika állomás épülete (1899), ami az 1961-es új állomásépület átadásáig a személyforgalmat is lebonyolítja. Az régi állomás épülete még a mai napig áll, igaz, most már halvány árnyéka egykori rendeltetésének. (12) (Megjegyzés: Ez volt Kazincbarcika első (!) emeletes épülete.)

1952-ben megépül a leendő Békevároshoz a normál nyomtávú vasút, az építési anyagok szállításához. Szintén ebben az időszakban – 1951 – elkészül a BVK-hoz – most BorsodChem – és a szénosztályozóműhöz is az iparvágány. 1954-ben szintén elkészül a delta-vágány Szuhakálló és a szénosztályozómű között.

Ebből is látható, hogy az 50–60–70–80-as években a kazincbarcikai vasútállomásra hatalmas teher nehezedik, fogadja a 92-es és 95-ös vonal vonatait – igaz, hogy 1954 novemberétől a szénszállító és a vasérccel megrakott vonatok a 95-ös vonalról egy deltán keresztül egyenesen a szénosztályozómű felé közlekedtek –, a herbolyai kisvonat szenét, valamint nagy forgalmat bonyolít a BVK és a város építéséhez. A Kiserőműhöz is innen tolták be a szénnel megrakott vagonokat 1963-ig, amikor az erőmű véglegesen leállt. Sajókaza felé is kiépül a kihúzóvágány, hiszen a forgalom zavarása nélküli tolatást kellett biztosítani az állomáson. (A Kiserőműhöz vezető csonka nem a régi herbolyabányai vonal megmaradt normál nyomtávú szakasza!) (12)

És pár pillanatkép a vasútállomás életéből:

1983-ban villamosítják a Miskolc–Kazincbarcika vonalszakaszt – az ún. „B” vágányon keresztül is. Tervben van a teljes ózdi vonal villamosítása is, de ez a mai napig nem történt meg. Az 1990-es évektől kezdődően – sajnos – az állomás jelentősége drasztikusan csökkent…

Azért még egy kis érdekesség:

A 95-ös vonal (Kazincbarcika–Rudabánya)

Ezzel a kiterjedt vonallal mélységeiben nem szeretnék foglalkozni, hiszen a rudabányai vonal már nem a Bükk területéhez tartozik, ellenben alapvetően meghatározó volt a kazincbarcikai állomás életében.*

Mint az előző részben már leírtam, 1881-ben megépült az 1000 mm nyomtávú vasút Rudabányáig. Feladata a völgyben kitermelt szén és vasérc szállítása volt, amit Barczika állomásán normál nyomtávú vagonokba rakodtak át. Mivel a vasút nagyon gyorsan épült meg, így nagyon sok siklás volt a vonalon. Ezek után erősítették meg az alépítményét. (16)

Egy másik gond a Sajó volt. Mivel az összes híd faszerkezettel épült meg, 1900-ban** a Sajó áradása elmosta a fahidat. 1902-ben készült el az új, vasszerkezetes, nagyobb teherbírású híd.

Mivel a termelés a völgyben drasztikusan megemelkedett, 1912-ben megépült a normál nyomtávú vasút Barczika és Ormospuszta között. (Nem az eredeti 1000 mm-es nyomtáv helyén!) Mivel a keskeny nyomközű vasúton személyszállítás soha nem volt engedélyezve, így a személyforgalom Barcika és Ormospuszta között – normál nyomtávon – 1912-ben indult meg. (12)

Trianon után – az új határokon belül lévő – szén- és ásványmezők felértékelődtek, így 1925-ben normál nyomtávúvá alakították az Ormospuszta és Rudabánya közti szakaszt is. Ez nem érintette a személyszállítást, mert Ormospuszta és Rudabánya között csak teherforgalom volt. Ettől az időponttól kezdett el hanyatlani a keskeny-nyomtávú vasút forgalma, ami oda vezetett, hogy 1929-ben teljesen megszűnt és elbontották. A személyforgalom 1946-ban indult meg a normál nyomtávon Ormospuszta és Rudabánya között. (12)

Az évek folyamán rengeteg mellékvonal épült ki a bányákhoz, hatalmas forgalmat bonyolítva le Kazincbarcika és Rudabánya, valamint az addigra megépült deltán át Rudabánya, Ormosbánya és a berentei szénosztályozómű között. (12,16) Mivel eredetileg ennek a vonalnak is a számozása nem ez volt, lássunk néhány menetrendet ebből a korszakból!

1930: Barcika–Ormospuszta – 33. vonal

1940: Barcika–Ormospuszta – 94. vonal

1942: Barcika–Ormospuszta – 11. vonal

1943: Barcika–Ormospuszta – 94. vonal

1950: Kazincbarcika–Rudabánya – 77. vonal
1954: Kazincbarcika–Rudabánya – 97. vonal

1973: Kazincbarcika–Rudabánya – 95. vonal

A vég a rendszerváltás környékén következett be. A bányákat bezárták, felszámolták Berentén a szénosztályozóművet is. A személyforgalom is megcsappant Rudabánya és Kazincbarcika között – már nem volt versenyképes az autóbusszal szemben –, így 2007-től „ideiglenesen” a 95-ös vasútvonalon a forgalom szünetel. (Megjegyzés: Félek tőle, hogy véglegesen. Szerencsére – a 87-es vonal bezárt részével ellentétben – ezen a vonalon azért évente végigjár a gyomirtó vonat…)

*: A cikket eredetileg a saját, www.bukkhegyseg.hu honlapom számára írtam.

**: Pontosításra szoruló adat!

A BVK-hoz vezető normál nyomtávú vasútvonal, az ún. Makadám vágány*

1950-es évek legelején épült ki a vasút a BVK-hoz, az ún. Makadám vágány. A nevét a mostani BorsodChem 4-es kapunál kialakított egykori Makadám telepről kapta.** A gyár építéséhez az alapanyagokat, majd a termékeit és nyersanyagait ezen a vonalon szállították. Amikor a 26-os főút sajószentpéteri felüljárója, valamint a vasút is kiépült Sajószentpéter felől a BVK-ig – 1982-ben –, ezt a szakaszt megszüntették, mivel zavarta – sokszor közlekedési dugót okozva – a 26-os főút megnövekedett forgalmát Kazincbarcikán, valamint, hogy tehermentesítsék a kazincbarcikai vasútállomást. A BorsodChem felől egy kihúzóvágány maradt meg – mai napig használják –, a vasútállomástól a 26-os főútig a vágány még sokáig megvolt – 2007-ben még szerepelt a kazincbarcikai vasútállomás térképén, mint Ferro-Platz vágány –, igaz, már ekkor is erősen hiányos volt. 2010-ben teljesen felszedték, csak 100-200 méteres szakasz maradt meg belőle, de már azt sem használják…

Jelmagyarázat

Lila vonal: 92. vonal
Lila pont: Jellegzetes pontok
Piros vonal: Elbontott szakasz
Sárga vonal: Használaton kívüli szakasz
Zöld vonal: Használatban lévő szakaszok

*: A Makadám vágány állomásba csatlakozása eredetileg nem így volt. Kezdetekben az első három vágány bármelyikéről közvetlen vonat indulhatott a BVK-hoz. Ezt az évek folyamán átépítették. (12)

**: Forrás: Lovas Tiborné Tükörcserepek c. könyve. Riport Szőke Lászlóval.

A szénosztályozóhoz épült vasútvonal – A „B” vágány*

1954-ben építették ki a szénosztályozóhoz vezető szakaszt, valamint a „deltát” is Szuhakálló és Berente között. (A Kazincbarcika–Berente–Sajószentpéter szakaszt „A” vágánynak hívják ettől az időponttól kezdve – 92. vonal –, a Kazincbarcika–Szénosztályozómű–Sajószentpéter szakaszt pedig „B” vágánynak.) Azért kapták ezeket a „neveket” a vágányok, mert nem kétvágányú vasútvonalról, hanem két – tulajdonképpen – egyvágányú párhuzamos vasúti szakaszról van szó.

Jelmagyarázat

Lila vonal: A 92. vonal és a 95. vonal
Lila pont: Jellegzetes helyek
Piros vonal: Elbontott szakasz
Sárga vonal: Használaton kívüli szakasz
Zöld vonal: Még üzemelő vonal

Maga a Sajó-híd megépítése is érdekesen történt: először a földön megépítették az új Sajó-hidat – a végleges helyén –, majd a Sajó szabályozása folytán – ami az erőmű miatt volt szükséges – került alá a víz. (13)

A szénosztályozómű megépítése két ok miatt történt meg: Először is a kisebb bányáknál nem volt érdemes osztályozóművet építeni, így a termelés emelése érdekében központi szénosztályozóra volt szükség. A másik ok az új erőmű volt, ami a leggyengébb minőségű porszén eltüzelésére épült, emiatt el kellett látni „feneketlen gyomrát” a megfelelő mennyiségű porszénnel. (13)

Kezdetben a szénosztályozó Edelényből kötélpályán, a többi helyről vasúti vagonokban kapta a szenet. Alig 6 perc alatt futott végig a szén a rendszeren, a szétválogatott energiaforrás méreteinek megfelelően új vasúti vagonokba került, és az ország különböző pontjaira már indulhattak is az irányvonatok. A porszén egy futószalagon – abban az időben Magyarországon a leghosszabbon – egyenesen a Borsodi Hőerőmű raktáraiba került. A szénosztályozómű méreteire jellemző, hogy 22 km (!) sínt fektettek le a pályaudvarán. 5 vágány szolgálta ki a „kismérlegházat”, 5 vágány volt a „nagymérlegház” alatt, és volt egy 5 vágányos** pályaudvara is.

Az 1960-as években kiépült a Herbolya-Tervtáró–Berente és a Lyukóbánya–Kondó–Berente kötélpálya is. Ez lett a Harica-völgyi, lyukóbányai és tardonai kisvasutak végzete.

Miután 1996-ban a szénosztályozómű a bányák bezárása után végleg leállt, a delta a váltói nélkül még megmaradt, a vágányokat a 2000-es években** szintén felszedték. A hídja a Sajó felett tönkrement állapotban még mindig megvan.

Később a szénosztályozómű teljes vágányzatát eltávolították. Az ún. „B” vágány még a mai napig megvan, valamint a pályaudvar három vágánya. Az erőmű raktárához a fát ezen keresztül szállították a berentei erőműbe. (A Sajószentpéter–szénosztályozómű szakasz használata 1996-ban megszűnt.)

A szénosztályozómű egyes épületei még a mai napig – kifosztva – megvannak, életveszélyes állapotban.

Építésekor, az 1950-es években a Borsodi Erőmű Közép-Európa legnagyobb és legmodernebb erőműve volt. Sajnos az elmúlt 60 év rányomta a bélyegét. Modernizálás – a porszűrők beépítése kivételével – elmaradt. Mivel a hatékonysága a 2000-es évekre megcsappant, sok huzavona következett be a továbbüzemeléssel kapcsolatban. A bezárt bányák, a szénosztályozómű leállítása, valamint a környezetvédelem érdekében átállt fatüzelésre (2002. év vége). A szükséges fát a kazincbarcikai állomásról tolták be vagonokon az erőmű faraktárához.

2015-ös állapot: A hőerőmű végül is 2014-ben leállt és a bontását elkezdték. Így kérdéses, hogy a híres „B” vágány is meddig marad meg…

Mint látható, 2007-ben a felsővezeték még megvolt, ellenben 2011-ben már nyoma sincs a „B” vágány felett…

*: A „B” vágány vonalvezetése az évek során folyamatosan változott. Míg kezdetben elkerülte a szénosztályozómű rendezőjét, addig az utolsó időszakban már áthaladt rajta. (12)

**: Pontosítást igénylő adat!

A városépítő normál nyomtávú vasút – Az ún. Béke vágány

1952-ben építették ki a vasútállomás és az akkori „Békeváros” között. Feladata volt a nagy mennyiségű érkező építési anyagok szállítása. Ez a vonal teljesen felért a mostani Irinyi János Református Szakközépiskola és a sporttelep területéig, ahol az anyagraktár volt.

Az 1965-ös évig folyamatosan ezen a vonalon szállították az építési anyagokat, mindaddig, amíg a „panelprogram” be nem indult (1967). Az előregyártott elemeket már kamionok szállították a város építéséhez. 1965 és 1968 között ritkábban fordultak meg vonatok a vágányon. Ebben az időszakban elbontották az anyagraktárat, így a vasútvonal is feleslegessé vált. (1969-ben az anyagraktár helyén már átadták a sportkombinátot és az Irinyi kollégiumát, valamint a mostani Kodály Zoltán Alapfokú Zeneiskola épületét is.)

1968-ban a vonalat a mostani Kübler háta mögött lévő Táncsics Mihály útig visszabontották. Ezek után már csak tehervagonok tárolására használták. Később – 1995-ben – majdnem a váltóig felszedték, sokáig látható volt Kazincbarcika vasútállomásán a váltó, ami egy kis szakasszal földdombban végződött.

Végül 2008-ban** a váltót is eltávolították és a megmaradt kis szakaszt is elbontották…

*: www.fortepan.hu – A fényképeket a Lechner Nonprofit Kft. Dokumentációs Központja adományozta.

**: Pontosítást igénylő adat!

A Kiserőművet kiszolgáló normál nyomtávú vágány

Építési időpontja számomra ismeretlen.* Ezen a vágányon látták el szénnel a Kiserőművet, az 1963-ban történt végleges bezárásáig. Ezután visszabontották.* Később vagonokat, gőzmozdonyok szerkocsijait tárolták rajta.

Mostanában már használaton kívül van. 2007-ben még megvolt** a csonka vágány, vonalát követve pedig megtalálható még a kis híd, amin keresztül egykor a sín a Kiserőműbe jutott. (12)

*: Pontosítást igénylő adatok!

**: 2015-ben még mindig megvan.

A normál nyomközű herbolyabányai vasútvonalról majd a 6. részben fogok írni. (Megjegyzés, hogy érthető legyek: 1898 és 1930 között normál nyomtávú vasút vezetett Herbolyabánya-telepig. Ezt 1930-ban építették át 600 mm-es nyomtávra… )

Kiegészítés a Kazincbarcika hídjai cikkhez

Husonyicza Gábor hívta fel a figyelmemet, hogy a függőhidat nem 1996-ban, a Miskolc–Bánréve vasút 125. évfordulójára építették a Sajó fölé. Én is csak emlékezetből írtam, így utánanéztem. 1997 augusztusában adták át a Szelesi-tavaknál tartott repülőbemutató miatt…

¤: Köszönetet szeretnék mondani Husonyicza Gábornak – nyugalmazott MÁV-főfelügyelőnek, Kazincbarcika volt állomásfőnökének – kitartó és türelmes lektorálásáért és a hasznos információkért.