Nem, most nem az ex. M41 2176 remotorizált változatáról, az M41 2330-asról szeretnék írni, melynek középső ablakán Kazincbarcika címere díszelgett – díszeleg –, hiszen Miskolc–Ózd közötti első szolgálati ideje után a Dunántúlra került és már ott rója köreit.
Az M41 2330-as „Kazincbarcika” mozdony Kazincbarcikán 2007-ben (Jelenlegi pályaszáma: 418 330 és a Dunántúlon dolgozik)
Egy teljes mozdonysorozatról szeretnék írni, melynek pályafutása Magyarország szempontjából alapvetően Barcika állomásához kapcsolódik…
A StEG III 4008-asa, később a MÁV 477.004 mozdonya (Fotóforrás: wikipedia.hu)
1908 és 1909 között az Mf. d. StEG bécsi gyárában készült mindösszesen 16 darab gőzmozdony az OMÁV – Osztrák-Magyar Állam Vasutak – részére. Ezek a gőzmozdonyok legyártásuk után a StEG/ÁVT – Állami Vasút Társaság – tulajdonába kerültek, mint StEG/ÁVT III sorozat mozdonyai 4001-4016-os pályaszámmal (OMÁV 4001-4016). Főleg ausztriai, cseh és felvidéki nagyobb városokba kerültek és kezdték el a tolatószolgálatot.
Mint a képen is látható, egy kéthengeres, öttengelyes – ezek közül négy meghajtott – szertartályos mozdonyról van szó. (Nem kellett külön szerkocsi a mozdonyhoz, a „puttonyba” került a szén, a mozdony kazánja mellett elhelyezett, a két oldalt található tartályba pedig a víz.) Maximális sebessége 50 km/h volt.
Miután az OMÁV a kkStB vasúttársasághoz került, mind a 16 mozdonyt a 179-es sorozatba sorolták, így új pályaszámaik kkStB 179.01-16 lett. Főleg cseh és felvidéki hegyi vonalakra rendelték őket.
Az I. világháború után a széteső Magyarországon egy darab sem maradt, 5 darab Ausztriához került, 11 darab pedig az újonnan megalakuló Csehszlovákiához. Ausztria 1919 és 1923 között az utolsó 5 darabot is átadta a csehszlovák vasutaknak. Itt új sorozatszámon – 421 – került állományba mind a 16 mozdony (421.001-016).
Az első bécsi döntés után – 1938 – 6 darab mozdony a MÁV-hoz került, ahol új sorozatba sorolták őket – 477 – és pályaszámaikat is megváltoztatták. Az új flotta 477.001-006 lett. (ČSD 421.002 → MÁV 477.001, ČSD 421.003 → MÁV 477.002, ČSD 421.004 → MÁV 477.003, ČSD 421.008 → MÁV 477.004, ČSD 421.010 → MÁV 477.005 és ČSD 421.011 → MÁV 477.006)
Ebben a pillanatban kerül képbe Barcika állomása, ahova mind a 6 darab mozdonyt állomásították! (Ebben az időben csak ezek voltak ide állomásítva, más mozdonyfajta nem.)
Igen, Barcikán 1912-től 1962(?)-ig volt fűtőház! Nekem sem volt egyszerű megtalálnom a helyét, mert a leírások eléggé ellentmondásosak.
Barcika fűtőháza a mozdonyfordítóval és a víztoronnyal a II. világháború után (Fotóforrás: Husonyicza Gábor)
Kazincbarcika vasútállomása egy 1966-os légifelvételen (Fotóforrás: fentről.hu)
A fűtőház a 8. vágányon túl, majdnem a Kiserőművel szemben állt.
1941-ben a 477.002 mozdonyt Szerencsre állomásították, majd 1944-ben még egyet átállomásítottak Miskolcra. A többi négy itt maradt.
A II. világháború után csak kettő maradt az országban, a 477.002 és a 477.004. (A 477.002 ekkor javítás alatt állt, a 477.004 pedig roncs, robbantott állapotban volt.) A 477.001 és 477.003 Ausztriába került, a 477.005-ös Csehszlovákiába, míg a 477.006-os Lengyelországba. A Csehszlovákiába került mozdony visszakapta eredeti pályaszámát. (ČSD 421.010 → MÁV 477.005 → ČSD 421.010)
1948-ban Ausztriából a 477.001 és 477.003 visszakerült Magyarországra, a 477.004-est pedig a krónikus mozdonyhiány miatt felújították, így ettől az időponttól kezdve újra talpra állt a flotta – 477.001-004 – és mindegyik mozdony újra a barcikai fűtőházba került.
Sajnos a MÁV 1953 és 1961 között az összes 477-es sorozatú mozdonyt selejtezte. Az utoljára selejtezett 477.003-at – 1961 – az LKM (Lenin Kohászati Művek, Miskolc) – megvásárolta és 477-01 számon üzemeltette tovább 1972-es végleges selejtezéséig. (Sorsa ismeretlen.)
Mint látható, ez a mozdonytípus 1938-tól 1961-ig szinte kizárólag a Kazincbarcika környéki vasútvonalakat látta el. A tömzsi, négytengely-meghajtású mozdonyok tökéletesen megfeleltek az érc- és szénbányákból a nyersanyagok szállítására. (Nem voltak egy „villám” mozdonyok, de a tapadásuk miatt tehervonati szolgálatra tökéletesen megfeleltek.) Vesztüket az okozhatta, hogy az 1950-es években megnövekvő nyersanyagok szállítására már nem feleltek meg, így selejtezték őket. (Nagyobb mozdonyok vették át a helyüket: 324 és 411 sorozat.)
Nézzük meg a 12 külföldön maradt mozdony további pályafutását is!
A Lengyelországba került egy mozdony 1948-ban visszakerült Csehszlovákiába és visszakapta eredeti pályaszámát. (ČSD 421.011 → MÁV 477.006 → PKP → ČSD 421.011) Így ettől az időponttól kezdve mind a 12 mozdony Csehszlovákiában volt. A ČSD a sorozatot 1950 és 1959 között selejtezte és ezek közül 5 darabot vasműveknek eladott tolatószolgálatra. Ezek a mozdonyok az alábbiak voltak: 1950-ben a 421.006 (Železárny Podrezová), 1951-ben a 421.010 (Železárny Hrádek u Rokycan), 1955-ben a 421.009 (MNO Valašské Meziřičí) és 1956-ban a 421.005 és 421.014 (NHKG Ostrava). Ennek az öt mozdonynak a további sorsa ismeretlen.
Sajnos ebből a 16 darab mozdonyból tudomásom szerint egy sem maradt meg az utókornak, mindegyiket szétbontották és a vaskohók gyomrában végezték. Pedig milyen jól mutatna egy példány belőlük a vasútállomásunkon, méltó emlékként a barcikai szolgálatukért!
