Kazincbarcika Sajó-hídjai és vízimalmai

Kismarton Zsolt írása

Ezzel a fejezettel szeretném a Sajó hidakat a „helyükre tenni”, valamint a Kazincbarcika területén üzemelő vízimalmokat is. A leírásban szerepel az általam eddig fellelt hidak mindegyike – akár létezik még, akár már nem. (Az ideiglenes hidakkal nem foglalkozom, mint amilyen az 1950-es években a hőerőmű mögött lévő pontonhíd volt (13), vagy az 1997 augusztusában a Szelesi-tavaknál tartott repülőbemutató miatt ideiglenesen kialakított függőhíd. (12) Bárcsak megmaradt volna…) Szintén csak érintőlegesen szólok az ártéren elhelyezkedő hidakról is, hiszen ezek sok esetben változtak annak megfelelően, hogy a Sajó éppen „mit gondolt”.

A 95. vonal ártéri vasúti hídja 2015-ben

Nem is hiszem, hogy ha volt is több híd Kazincbarcika területén, azután érdemes lenne nyomozni, mert az 1700-as évek előtt a térképészet olyannyira pontatlan és felületes volt, hogy a helyük felderítése – már csak a Sajó miatt is – lehetetlen lenne. (Inkább áttekintő térképek voltak.)

A fejezet felöleli a Sajókazától Sajószentpéterig terjedő területen található összes Sajó-hidat…

Kazincbarcika és Berente hídjai (Térképalap: www.tajertektar.hu)

1.: A volt berentei malom és hídjai. (Valamint a mostani hőerőmű hídjai.)
2.: A Kazincbarcika‒Mucsony* közötti műút hídja.
3.: A volt vasúti „delta” hídja. (95. vonal‒ „B” vágány közötti szakasz.)
4.: A 95. vasútvonal hídja.
5.: A volt barczikai malom és hídjai.
6.: A volt 1000 mm-es rudabányai vasút hídja.

A Sajóról…

Mint köztudott, a Sajó Magyarország egyik legintenzívebb folyója. Egy kicsit utánanézve nagyon meglepődtem, hogy mennyire! (Igaz, ez főleg az alsó folyását érinti.) 2014-ben a Debreceni Egyetem kutatói vizsgálták a folyót. Megdöbbenéssel tapasztalták, hogy Nagycsécse környékén a folyó az elmúlt 30 évben 100 métert (!), az elmúlt 60 évben 150 métert (!) arrébb került. (28)

Az „ősi” barczikaiak tisztában voltak a folyó szeszélyességével és vadságával. (Egyébként a Sajó nevét akkor még Sóujóu-nak ejtették (37)) Rendszeresen víz alatt állt Barczika nagy része. (Ismerős?) 1823-ban már készült egy felmérés, hogy miképp lehetne szabályozni a Sajót. Ez megállapította, hogy a kanyarok levágása nagy veszélyt jelentene az alföldi gazdák számára, mert a Sajóból a Tiszába kerülő hirtelen nagy mennyiségű víz elöntené az alföldi termőföldeket és helységeket, így csak korlátozásokkal javasolták. Idézem:

„(…) 3. A legnagyobb nehézséget azonban a Sajó regulázása jelenti. Sok helyütt kellene ugyanis csatornákat ásni, amelyek szintén valamelyik földbirtokon vezetnének keresztül, tehát ebben az ügyben is egyezkedni kellene a birtokosokkal, kártérítéseket fizetni nekik stb.

4. Közismert tény, hogy a Sajó nagyon sebes folyású víz, ugyanakkor nagyon kanyargós is. Ha a kanyarokat csatornákkal levágnák, akkor annyira meggyorsulna ez az egyébként is sebes folyás, hogy a víz elveszne a folyóból. Mindez pedig a folyóparti malmok kárával járna, s az sem biztos, hogy elegendő víz maradna a rétek termékennyé tételére.

5. A Tisza medre sem lévén szabályozva, félni lehet attól, hogy ha a szabályozott Sajó túl sok vizet visz bele, az a Tisza partján fekvő helységek veszedelmével járna. (…)” (15)

Érdekes, hogy pont a környékünkön – a borsodi iparvidéken – történt folyószabályozás, 1870-ben – gát épült, ami maga a vasút töltése volt ‒, 1953-ban és 1975-ben, amikor már új mederbe is terelték. De a folyó öntörvényű, így eredeti medrét lassacskán – ahol csak lehet – visszahódítja.

Szerencsére a folyó minősége egyre javul – a gömöri papírgyár bezárása után –, így jelenleg I. és II. osztályú besorolású. Vadvízi jellege miatt egyre népszerűbb – sőt, a honlapok tanulsága szerint a legnépszerűbb a magyarországi vadvizes evezés területén!

A 2010-es árvíz a Sajón a vasútállomásnál

Kazincbarcika árvízi mentesítése már az 1870 és 1871-es években megkezdődött, amikor megépült a Miskolc‒Bánréve vasútvonal. Úgy tervezték a vasutat, hogy a töltése gátként is szolgáljon két elődközségünknek. (Kazincznak és Barczikának.) Ez nagyrészt bevált, mindkét településen megszűnt az árvíz. (Megjegyzés: Barczikának a továbbiakban a legnagyobb gondja nem az árvíz volt, hanem a talajvíz. Mivel a megáradt folyó vízszintje magasabb, mint ahol Barcika fekszik, így nagy árvizekkor buzgárok keletkeznek és ez önti el Felső-Barcikát. Ennek a megakadályozására készült új, talajvíz-mentesítő rendszer 2011-ben. Mivel 2010-ben volt az utolsó nagy árvíz, majd meglátjuk, hogy milyen hatékony az új rendszer…) A fent említett folyószabályozások és az északi gát megépülése után most már a Sajó talán „kordában” van tartva, a megmaradt árterületén ellenben szabadon „garázdálkodhat”. Kazincbarcika környékén tehát a gátak között tudja már csak módosítani a medrét. (Remélhetőleg.)

A Sajó sematikus főmedre 1869 és 2015 között (Térképalap: Google)

Sárga vonal: A Sajó főmedre 2015-ben (Forrás: Google)
Lila vonal: A Sajó főmedre 1883‒1884-ben (Forrás: III. Katonai Felmérés)
Zöld vonal: A Sajó főmedre 1869-ben (Forrás: II. Katonai Felmérés)

Megjegyzés: Az I. Katonai Felmérés térképét kihagytam, mert túl sematikus ahhoz, hogy pontos információkhoz juthatnánk. Ahol a zöld vonal nincs berajzolva, ott a lila vonalat követte a Sajó. Azt is meg kell jegyeznem, hogy az I., II., III. Katonai Felmérés idején annyi ága volt a Sajónak, hogy nagyon nehéz eldönteni a valódi főágat. A terület egy nagy, lapályos ártér volt, rengeteg mellékággal. Ahol külön nem jelöltem, ott a főág a sárga vonalat követte.

Előfordult, hogy a Sajó megmutatta igazi erejét, erről mesélt nekem egyik rokonom – Szakács Lajos ‒ a minap. (Köszönet érte!) Előre is elnézést kérek, hogy egy kicsit átfogalmaztam és „irodalmira” vettem a stílust:

„Pontosan 41 éve – 1974. október 23-án – szokásunknak megfelelően a kis csapatunk Szuhakálló felől tartott Kazincbarcikára. Éppen hogy csak pirkadt, amikor elértük Mucsony határát. Megdöbbenéssel tapasztaltuk, hogy ahol a szántóföldek voltak, most ott áll a Sajó. A szürke égboltot nem törte meg a föld színe, ugyanolyan szürke volt mindenfelé, csak a Kazincbarcikára vezető műút ezüstös sávja kígyózott át a folyón. Az éjszaka folyamán a Sajó átlépte a gátakat is, és elmosta a 95. vonal ártéri vasúti hídját. Az eddig mindennap vidám társaság most néma csöndben haladt tovább Kazincbarcika felé…”

A fejezet elején lévő ártéri hídról van szó a történetben. Ennek a helyén állt az a fahíd, amit a Sajó elmosott 1974. október 23-án. Gyorsan pótolták egy másik fahíddal, mert a tél közeledtével az országnak szüksége volt a szénre. 1978-ban – szintén gyorsan ‒ készült el mellette a fotón is látható vasúti vashíd. (12)

A berentei vízimalom és hídjai

Sajnos se a malomról, se a régi hidakról nem találtam fényképet. Az első forrás, amiből egy kis információhoz juthatunk, 1614-ből származik:

„Berenteh (…) Malom, aki volt, most puszta. Ha megépülne, annak péntekén vecsernye harang kortól fogva, szombaton estig a Prédikátoré a haszna.” (3)

A berentei malom helye az I. Katonai Felmérés térképén (Térképalap: mapire.eu) Piros kör: a berentei vízimalom helye

A (20) forrás szerint a vízimalom már az 1664-es években létezett. Ami biztos, hogy egy 1753-as összeírás már említi a malmot, valamint az I. Katonai Felmérés térképén is szerepel (1782‒1785), de a hidak még nem! 1799-ben ellenben a földbirtokosi térkép** már jelöl három hidat is a Sajón, amin át lehetett kelni a folyón Berenténél. (A berentei malomnál három ágra szakadt a Sajó, amik között kis szigetek voltak. Így valójában csak egy út volt, de hogy át tudjunk kelni a folyón, három hídra volt szükség.)

A II. Katonai Felmérés is jelöli a hidakat, igaz, már csak kettőt. (A két kis sziget tulajdonképpen „összenőtt”.) (1869) Sajnos így csak annyit tudunk megállapítani, hogy a hidakat valamikor 1763 és 1799 között építették. Ezeken a fahidakon az akkori földbirtokosok át tudtak kelni a Sajó túlpartjára, sőt, akár Mucsony Edelény felőli széléhez is eljuthattak. Nem volt egyszerű dolguk, mert a térkép nagyon jó színábrázolásán látszik – kék területek –, hogy a Sajó árterülete hatalmas volt.

A Sajó árterülete Sajókaza és Sajószentpéter között a II. Katonai Felméréskor (Térképalap: mapire.eu)

A III. Katonai Felmérés alapján (1883‒1884) azt állapíthatjuk meg, hogy a helyzet csak annyit változott, hogy a földutak nagy része módosult. Nagy valószínűséggel ez annak volt köszönhető, hogy a Sajó túl sokszor lépett ki a medréből, és a földutakat rendszeresen elmosta.

A berentei malom és a hidak a III. Katonai Felmérés idején (Térképalap: mapire.eu) Kék kör: a malom helye. Piros körök: a hidak helyei

Az 1912 utáni katonai térkép részlete (Térképalap: www.vasutallomasok.hu) Piros pötty: a malom helye. A pötty felett lévő két fekete X: a hidak

Az 1912 utáni térképen jól látható, hogy a malom és a hidak még léteznek. Ugyanezt erősíti meg az 1941-es katonai térkép is.

A hidakról több információm nincs. Annyit lehet még tudni a malomról, hogy 1930-ban gőzmalommá alakították át. (20) Feltételezhető, hogy a hidak nem élték túl a II. világháborút. (Ezt onnan is feltételezem, hogy 1950-ben, a hőerőmű építésekor nem kellett volna pontonhidat építeni, ha még meglettek volna a hidak. (13)) Ekkor kezdték el építeni a Borsodi Hőerőművet, ami pont ezen a területen fekszik.

1945 után – az államosításkor – a berentei gőzmalom még állt, utolsó tulajdonosa Szabados Andor volt. 1951-ben a malom még üzemelt. (37) Az erőmű építésekor bonthatták el.

A malom helye körülbelül ott volt, ahol most az erőmű vízhűtő tornya van. (Még.) A Sajó két szakaszán ún. fenékgátat építettek, majd újraépült a két híd is – igaz, az első egész más helyen, a második a régitől nem messze. Ezekre azért volt szükség, hogy az erőműtől az erőmű zagytározójáig könnyen el lehessen jutni.

A környék napjainkban (Térképalap: Google) (Sárga kör: A berentei vízimalom helye. Lila körök: A régi hidak helyei. Fehér körök: A mostani hidak.)

A következő képhez: a vízhűtő torony helyén állhatott a berentei malom. A Sajó alsó ága a kép jobb oldalán mellettünk, és a „sokablakos” ház előtt folyik. A házzal szemben állhatott valamikor a régi „alsó” fahíd. Most zsilip található a környéken. (Már ameddig még megvan.)

Fotó a hőerőmű mögötti kis szigetről 2015-ben

A Sajó „alsó” ágának a jelenlegi hídja 2015-ben

A Sajó „felső” ágának a jelenlegi hídja 2015-ben (Ettől egy picit balra állt a régi fahíd, ami a malomhoz vezetett.)

A Sajó közúti hídja Kazincbarcika és Mucsony között 2015-ben

A Kazincbarcika‒Mucsony közötti műút hídja

Továbbhaladva a Sajó folyásirányával szemben, ez a következő hidunk. Erről szerintem nem túl sokat kell írnom, hiszen mindenki ismeri. A (21) forrás szerint 1962-ben épült.

Ismerősöm révén megtudtam, hogy a híd 1958-ban épült, és ekkor át is adták. Más híd nem állt a helyén, előtte a rudabányai iparvasút hídját használták a Sajón való átkelésre. (Köszönet az információért Szakács Lajosnak!) A híd 1958-as átadása után ez lett a központi átívelő közúti híd a Sajó felett.

A mai napig létező három híd (Térképalap: Google) (Az az érdekes „torz háromszög” a térképen a rekultivált szeméttelep.)

2.: A Kazincbarcika‒ Mucsony közötti műút hídja.
3.: A volt vasúti „delta” hídja. (95. vonal‒„B” vágány közötti szakasz)
4.: A 95. vonal vasúti hídja.

A „delta” vágány vasúti hídja

Ez a híd is szebb napokat élt már meg. A deltavágánnyal együtt 1954-ben épült, vasszerkezetes vasúti híd. A híd érdekessége az, hogy előbb a híd épült meg a talajon – végleges helyén –, majd ezután ásták ki alatta a Sajó új medrét. (13)

A „deltavágány” Sajó feletti vasúti hídjának a maradvány 2015-ben

A 95. vonal Sajót átívelő hídja 2015-ben

A szén- és vasércszállítások megszűnésével a jelentőségét is elvesztette. A síneket felszedték a 95. vonal és a ún. „B” vágány között. (Azaz a „deltát”.) A híd még egyelőre áll, igaz nagyon leromlott állapotban.

A 95. vonal vasúti hídja

1912-ben épült meg, akkor, amikor a normál nyomtávú vasút is kiépült Ormospusztáig. A II. világháború végén a németek felrobbantották. 1946-ban már újra is épült. Hasonló vasszerkezetes híd, mint a „delta” vágányé, csak sokkal jobb állapotban van. Sajnos, mivel a vasútvonalon a forgalmat szüneteltetik – már 2007 óta –, így nem lehet tudni, hogy még meddig marad meg…

A barczikai malom és a hídja

A „Volt egyszer egy híd (?) a Sajón?” (10,11) című cikk keltette fel az érdeklődésemet a Sajó-hidak iránt, és nem tudtam elfogadni, hogy nem igazolható ennek a hídnak a léte vagy nem léte. Egy másik cikkben is csak annyit olvastam régebben, hogy a helyét nem ismerik, és egy dokumentumot találtak, amiben „meghatározták a barczikai hídon való átkelés árát”. (Sajnos a forrásra már nem emlékszem.) A technika fejlődésével és az internetre felkerült régi térképek alapján ellenben most már egyértelműen bizonyítható a barczikai malom és annak hídja. Ezeknek szerettem volna részletesebben utánajárni.

Mivel a híd és a malom már nem áll, sőt a Sajó szabályozása miatt a helye is igencsak nehezen fellelhető, idekívánkozik egy kis történelmi áttekintés.

A kazinczi és barczikai gázló az I. Katonai Felmérés térképén (Térképalap: mapire.eu)

Először is nézzük a kor építészeti szokásait: a (3) forrás ír arról, hogy a kő- és téglaépítéses házak az 1900-as évek elejéig nem voltak jellemzőek a térségünkben. Ugyanez vonatkozik az általános hídépítészetre is, eddig az időpontig főleg fából készültek a hidak. Ez nem volt túlságosan jó megoldás, mert mint a (10,11) emlegetett cikke is megjegyzi, nagyon magas volt a fenntartási költség, a hidakat állandóan javítani kellett. Az sem volt ritka, hogy egy nagyobb áradás esetén a Sajó egyszerűen elmosta a hidakat. A térképeket tanulmányozva sok esetben látható, hogy a hidak fából készültek. Erre egy példa: a Sajókazánál lévő híd becsatlakozási pontja a faluba a település déli részén, jobb szélen volt az I. Katonai Felmérés idején. A II. Katonai Felméréskor már nyoma sincs a hídnak, ellenben a Sajónak már négy kis ága van a falu határában, amiken gázlók vezetnek át. A III. Katonai Felméréskor pedig újra áll a híd a Sajó felett, a jelenleg is ismert helyén. Elkészült a főutat és Sajókazát összekötő makadámút is.

Az 1780-as években – az I. Katonai Felmérés idején ‒ környékünkön csak két híd volt, Sajókazán, valamint Sajószentpéteren. A Sajón való átjutás a régi kazinczi és barczikai területekről csak gázlókon keresztül volt lehetséges. Nehéz feladat lehetett, hiszen ehhez szükségeltetett a Sajó nagyon alacsony vízállása. Az általunk vizsgált szakaszon csak két ilyen gázló volt, az egyik a mostani Kossuth utca végénél – akkor még a Sajó az utolsó házak szélénél folyt! –, valamint a leendő barczikai malom felé vezető úton.

Mivel a malom még nem szerepel az I. Katonai Felmérés térképén, de már rajta van egy 1789-ben készült birtokokat nyilvántartó térképen**, így az építési idejét 1782 és 1789 közé kell tennünk. (Ez csak hét év, nem is olyan rossz közelítés!) Természetesen ekkor még a malom mellett nem volt meg a híd.

A környék, ahol a malom és a hídja állhatott. Fotó a Sajó felé az északi gátról. Bal oldalon a holtág maradványa, ami mellett a malom állt

Az 1799-ben készített birtokosi térképen*** már szerepel egy híd. A malom mellett egy kis szigetre vezetett, aminek a végénél gázló volt, ahol át lehetett jutni a Sajó túlpartjára.

Mielőtt az ember kényelmesen hátradőlne a karosszékében és elfogadná ezeket az időpontokat, lapozzuk fel a (3) forrást! Itt két, eredeti dokumentum található:

„(…) IV. Jóllehet helységünk hasznaira nézve folyó vize, malma, kevés kaszálló réte és szántó földetskéje, ‘s tüzi fája ez ideiglen helységünknek vólt; de ellenben káros fogyatkozásai azok, hogy helységünknek határa lapályos helyen lévén, az árvizek miatt sem szántó földeinknek, sem réteinknek, s barom legelő mezeinknek ‘s malmunknak is hasznát nem vehettyük. (…)” Barczika válasza egy kérdőívre 1770-ből. (3)

Sőt, a református lelkész javadalmai 1614-ből:

„(…) A malomból sabbathale. (…)” (Sabbathale: a malom szombati vám jövedelme.) (3)

Na, itt zavarodtam össze… Azt elképzelhetőnek tarthatjuk, hogy 1614-ben a malom még más helyen volt, de mit érthetünk „vám”-on? A megőrölt búza egy részét, vagy egy hídon történő átkelésnek az árát? Esetleg már korábban is volt egy híd? Mindenesetre ebben a korban nem csak a hídon való átkelést sújtották vámmal, hanem vámmal tartoztak a malomhasználatért is.

A környék, ahol a malom és a hídja állhatott. A fotó Szuhakálló irányába készült az északi gátról. Jobb oldalon a holtág, amelyik mellett a malom állt

A malmot a (37) forrás szerint – a most ismertetett helyen! ‒ 1750-ben a Máriássy család építtette, amit egy 1753-ban készült dokumentum meg is említ. Sok forrás keveri ezt a malmot, hol barczikai, hol pedig kazinczinak nevezi. Ez a malom MINDIG barczikai területen állt, igaz, Kazincz közvetlen határában. (Kazinczon is volt valamikor egy malom, az ún. Ó-patak felett.)

Az 1770-es leírás már egyértelműbb. Nem gondolnám, hogy a malom 1770 és 1789 között arrébb vándorolt volna. Így újra elővettem az I. Katonai Felmérés térképét és az 1799-ben készült térképet. Megdöbbenéssel tapasztaltam, hogy a második térkép a Sajóról egy kész labirintust ábrázol, nem úgy, mint az első! Így arra a következtetésre jutottam, hogy az I. Katonai Felmérés térképe – egyébként így már nyilvánvalóan ‒ csak sematikusan ábrázolja a folyót! Így gyanítom, hogy a felméréskor NEM tudtak kimenni a malomhoz, mint ahogy az 1770-es dokumentum is leírja. De az is elképzelhető – habár egy katonai térkép esetén nem valószínű –, túl jellegtelennek tartották, hogy a térképen feltüntessék.

A malom és hídjai a II. Katonai Felmérés idején (Térképalap: mapire.eu)

A II. Katonai Felméréskor a térképen már szerepel a teljes híd! (Tulajdonképpen kettő, egy vezetett a szigetre, majd egy másik ‒ az első meghosszabbításaként ‒ a túlpartra.) Építési ideje ismeretlen, de teljes élete folyamán fahídnak kellett lennie.

(Az 1851-es Barczika kataszteri térképén is már rajta van mindkét híd. Sajnos így a teljes híd építését 1799 és 1851 közé tehetjük, de ez 52 év…)

A III. Katonai Felmérés idején és az 1912 után készült katonai térképen még a malom és a híd is áll, a hozzávezető utak és az ártéri hídjai is megvannak.

A továbbiakban már csak feltételezhetem a híd és a malom sorsát, de nem hinném, hogy túl nagyot tévednék. Ahhoz, hogy ne szakítsam meg a fonalat, folytatom, de ez már szerves része a rudabányai iparvasúti híd történetének is.

Amikor 1929-ben bezárták a Rudabányára vezető 1000 mm-es vasutat és a síneket is felszedték, az akkor modernnek számító vashíd a Sajó felett maradt. Mivel ez a híd nem messze állt a malomtól és a hídjától, így elkezdték mind gyalogosan, mind szekérrel használni az árván maradt vashidat. Mivel stabilabb és megbízhatóbb volt, így erre az időre tenném a malom mellett álló fahíd jelentőségének az elvesztését. Innentől kezdve bármikor elbonthatták, de inkább elképzelhetőnek tartom, hogy még az élettartamát kihúzta, és valamikor az 1930-as években tűnhetett el.

A malom még állt 1945 után – az államosításkor –, mint gőzmalom. Utolsó tulajdonosa Molnár Dezső volt.

A gépeket 1962-ben szerelték ki, MÉH-telepre szállították, a malomépületet pedig elbontották. Így teljesedett be egy több száz éves malom sorsa… (Köszönet az információért Takács Zsoltnak!)

A környék, ahol a malom és a hídja állhatott. A fotó majdnem Sajókaza irányába készült az északi gátról. A képtől egy kicsit jobbra van a holtág azon része, amelyik mellett a malom állt. Szemben a fáknál van a szűk holtág felső szakasza

A malom környéke jelenleg: A mostani terepfelméréskor azonnal nyilvánvalóvá vált, hogy a malomnak, kiszolgáló épületeinek és a hídnak nyomát sem fogjuk megtalálni. Az 1974-es nagy árvíz után 1975-ben nagymérvű folyószabályozás történt a környéken, és megépült az északi gát is, ami a malom területét is érintette. Gondolom, hogy a Sajó is elvégezte azóta a maga pusztítását az ártéren.

A pontos helyszín helymeghatározása az alábbiak szerint történt: elővettem a III. Katonai Felmérés térképét, majd a Google mostani térképére ráhúztam. Ez nem volt nehéz, hiszen a mapire.eu térképe ezeket a funkciókat ismeri. Ezek után már csak egy nagy pontosságú nem túl régi térképre kellett a pontot ráhelyezni. A választásom a tajertektar.hu térképe volt.

Ugyan a Google térkép egy kicsit a bal alsó sarok felé el van csúszva, de nagyon jól látható, hogy a Sajó medre nem egészen arra vezetett ezekben az időkben, mint mostanság! Így a Sajó partján hiába is keresnénk a híd helyét!

Ha figyelembe vesszük azt is, hogy a Sajó mennyire megváltoztatta a medrét az elmúlt időszakban, akkor megérthetjük, hogy egyes térképek miért ábrázolják különböző korokban másképpen a folyót.

Most figyeljük meg a fenti térképen a Barczikai malom helyét és a felette elhelyezkedő kanyarulatot, valamint alatta a Google térképről származó medervonulatot. Ha az eredményt ráhelyezzük a tajertektar.hu 1985 környéki térképére, megkapjuk a végeredményt, azaz a malom pontos helyét.

A III. Katonai Felmérés térképe. (1883‒1884) (Térképalap: mapire.eu) (Piros pötty jelöli a híd helyét)

A III. Katonai Felmérés térképe ráhúzva a Google térképre (Térképalap: mapire.eu)

Piros pöttyel jelöltem a volt híd helyét (Térképalap: tajertektar.hu)

A rudabányai 1000 mm-es vasút hídja

Amikor 1881-ben megnyílt az 1000 mm-es iparvasút Barczika állomása és Rudabánya között, a Sajón és árterén öt fahidat építettek. Egyet a Sajóra, és még négyet az ártérre. A megbízhatatlanság olyan nagymérvű volt, hogy az 1900-as években a Sajón lévő fahidat a víz meggyengítette. (A Sajó alacsony vízállása esetén a mai napig láthatóak a volt rudabányai kisvasút fahídjának a vörösfenyő cölöpjei a mederben. (12))

Ezek után 1902-ben emelik a régi híd mellett a félkör sziluettes vashidat. Mivel 1912-ben megépült a normál nyomközű vasút Ormospusztáig, majd azt 1925-ben meghosszabbították Rudabányáig, a kisvasút a szerepét elveszítette, és 1929-ben bezárták. (Nagyon fontos! A ma ismert – az 1912-ben megépített – normál nyomközű vasút vonalának SEMMI KÖZE a kisvasút nyomvonalához Kazincbarcika környékén!)

A Sajó és ártéri hídjai a III. Katonai Felmérés idején (Térképalap: mapire.eu)

Lila körök: Az iparvasút ártéri hídjai.
Piros kör: Az iparvasút Sajó-hídja.
Kék kör: A barczikai malom és hídja.
Zöld körök: A földúton elhelyezett ártéri hidak.

Az 1000 mm-es iparvasút egyik ártéri fahídja a XIX. század végén (Fotó: Rónaföldi Zoltán gyűjteménye)

Az 1000 mm-es iparvasút vashídja a Sajó felett (Fotó: Husonyicza Gábor gyűjteménye)

A hidak az 1912 utáni katonai térképen (Térképalap: www.vasutallomasok.hu)

Zöld kör: Az iparvasút Sajót átívelő vashídja.
Kék kör: A barczikai malom és hídja.
Piros kör: Az új, normál nyomközű vasút Sajó feletti hídja.
Lila kör: Az új, normál nyomközű vasút ártéri hídja.

Ettől az időponttól kezdve mint közforgalmú hidat használták a környéken lakók. A történelem pedig megismételte önmagát…

Ahogyan ez a híd átvette a malom melletti fahíd szerepét, úgy vette át az 1958-ban megépített mucsonyi úton megépített közúti híd is ennek a hídnak a feladatát.

1968-ban az UVATERV megvizsgálta a hidat, és már olyan súlyos szerkezeti problémákat találtak, hogy a híd felújítását nem javasolták. Így 1969-ben a hidat elbontották…

Jelenleg: Nagyon szépen látszik Szuhakálló felé a vasút töltése. Szintén megtalálható a hídra felvezető töltés – kilométerkövekkel együtt (!) –, valamint a híd kőpillére is. Ugyanez vonatkozik a Sajó túloldalára is.

A régi Sajó-hídra felvezető iparvasúti töltés Szuhakálló felől 2015-ben

A híd kőpillére a szuhakállói oldalon 2015-ben

A híd túlparti kőpillére és töltése a szuhakállói oldalról fényképezve 2015-ben

*: Mucsony: Az idegeimre ment a helyesírás-ellenőrző. Sokan hibásan Múcsonyként ismerik – nahát, ezt elfogadta 🙂 –, de ez hibás! Rövid U-val írjuk és ejtjük. (Köszönöm az információt Viszlai Viktornak, Mucsony polgármesterének!)
**: Térkép a birtokokról és tulajdonosaikról 1789-ből. BAZ Megyei Levéltár tulajdona
***: Térkép a birtokokról és tulajdonosaikról a XVIII. század végéről. BAZ Megyei Levéltár tulajdona

¤ : Pontosítást igénylő adat!

Források (az összes részhez)

1.: Kazincbarcika Földrajza – 1979
2.: Kazincbarcika, zsákutca vagy útelágazás? ‒ 1995
3.: Csurák Zsuzsanna: Kazincbarcika története ‒ 2004
4.: Bagyinszki Zoltán: Kazincbarcika 1954‒2004 ‒ Fotók
5.: Ifj. Truskovszky Gyula: Bükkvidéki kalauz ‒ 1898
6.: Erdey Gyula: Bükk útikalauz ‒ 1956
7.: Örvös János: Bükk utikalauz ‒ 1962
8.: Dely Károly: Bükk útikalauz – 1970
9.: Dr. Hevesi Attila: Bükk útikalauz – 1977
10.: Barcikai Históriás újság (Takács István)
11.: Barcikai Históriás online változata (Takács Zsolt ‒ www.barcikaihistorias.hu)
12.: Husonyicza Gábor, Kazincbarcika volt állomásfőnöke
13.: Géczi Gyula–Nagy Gyula: Szemtanúk szavaival ‒ 1956
14.: www.kisvasut.hu – A KBK honlapja
15.: 200 éves a borsodi szénbányászat 1786‒1986 ‒ 1986
16.: Rónaföldi Zoltán: Múltba nézek… A borsodi – Ózd-vidéki ipar- és bányavasutak rövid története ‒ 2014
17.: Bombicz István, Herbolya-Tervtáró volt főmérnöke, bányamérnök
18.: Moór Attila – A Kisvasutak Baráti Szövetségének a régi vonalhálózatokkal foglalkozó tagja
19.: www.wikipedia.hu
20.: Szőke Lajos: Vázlatok és helytörténeti leírások Berentéről ‒ 2004
21.: Hidász Almanach 2007
22.: Lovas Tiborné: Tükörcserepek – 2009, Tükörcserepek 2 ‒ 2016
23.: Kazincbarcika Széchenyi 2020: Megalapozó vizsgálat Kazincbarcika város Integrált Településfejlesztési Stratégiájához. 2015
24.: BNK Kft. ‒ Bányavagyon-hasznosító Nonprofit Közhasznú Kft.
25.: Kazincbarcika 2015-ös Integrált Városfejlesztési stratégiája. 2015
26.: Sütő László: A felszín alatti bányászat domborzatra gyakorolt hatásai a kelet-borsodi-szénmedencében.
27.: Rónaföldi Zoltán: Kronológia ‒ 2012
28.: Bertalan László–Dr. Szabó Gergely: Mederfejlődési vizsgálatok a Sajó hazai szakaszán, és a debreceni egyetem által készített felmérés a Sajóról 2014-ből. Mindkettő a debreceni egyetem munkája.
29.: Dr. Izsó István: A miskolci bányakapitányság területének bányaipara ‒ 2011
30.: Ifjúvá serdült város 1954‒1979 ‒ 1978
31.: Markovics Laura: A zsidótörvények végrehajtása Borsod megyében – 2014
32.: www.tirek.hu
33.: Takács István: 20 év Kazincbarcikáért – 1989
34.: Rónaföldi Zoltán: Kandó Kálmán és a borsodi szénbányászat, valamint az „Imperiál-ügy” ‒ 2015
35.: Balla László: Magyar vasúttörténeti dokumentumok – www.vasut.tk
36.: Papp Attila: Ismerkedjünk Kazincbarcikával – 1974
37.: Papp Attila meg nem jelent könyvei és összeállításai (A könyvek a kazincbarcikai Egressy Béni Városi Könyvtár tulajdonát képezik.)
38.: Id. Alliquander Ödön: Magyarország szénbányászata 1940-ben – Miskolc 1989.
39.: Kazincbarcika 1971‒1975

A könyvben általánosan használt térképekről

A legnagyobb segítségemre az online térképek voltak, ilyen a terkep.google.hu, a terkep.turistautak.hu, a www.tajertektar.hu, a www.openstreetmap.hu és a mapire.eu. Természetesen a legfontosabb információkat tartalmazó térképeket segítőimtől és lektoraimtól kaptam, ezeket a megfelelő helyen megjelöltem.

A mapire.eu ellenben külön is szót érdemel: Itt lelhető fel az I., a II. és a III. Katonai felmérés online térképe, valamint a Magyar Királyság térképe is. Az utóbbi időben felkerült az 1941-es katonai térkép is a honlapra. Ezeket egy kicsit bővebben is taglalnám.

I. Katonai Felmérés (1763‒1787): Magyarország területét 1782 és 1785 között térképezték fel.

II. Katonai Felmérés (1806‒1869): Mivel a térképen már szerepel az 1871-ben megnyitott Miskolc‒Bánréve vasútvonal tervezete, így a térkép elkészülésének idejét 1869-re lehet tenni. (Találtam forrást, ami az 1829 és 1866 közötti időpontot jelöli meg.)

III. Katonai Felmérés (1869‒1887): Magyarország területét 1883‒1884-ben térképezték fel.

Magyar Királyság (1869‒1887): Mivel ez a térkép megegyezik a III. Katonai Felmérés térképével, így a felmérés időpontja azzal megegyező. Csak két különbség van a térképek között: az egyik, hogy „magyarosították” a neveket, valamint, hogy a méretaránya 1:25000.

Meg kell még említenem a www.vasutallomasok.hu-n szereplő 1910 körüli katonai térképet is: azért írom 1912 utáninak a könyvben, mert már szerepel rajta az 1912-ben megnyitott Ormospusztáig vezető normál nyomtávú vasút is.

Hozzászólás

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..