Barcikai retró garázs: előszó a „sorozatgyártáshoz”

Kajdacsy Tibor írása

Kazincbarcika útjain már a kezdetektől feltűntek különleges autók, tehergépkocsik, motorok és buszok is, ám a 60-as, 70-es években úgy városunk, mint országunk útjain jobbára szocialista relációból, kis választékban és darabszámban beszerzett személypépkocsik futottak. „Barcikai retró garázsunkban” ennek ellenére nagyon sok közlekedési eszköz (személyautó, teherautó, busz, motor) áll, amelyeknek a történetével új sorozatunkban hamarosan megismerkedhetnek, de indulásként nagy vonalakban tekintsük át a korabeli helyi és országos helyzetet.

Gondolták volna, hogy hazánkban 1957–65 között, kilenc év alatt, a lakosság részére alig több mint 60 ezer személyautót adtak el, ez kevesebb, mint évi 7 ezer darab!

A hatvanas években az országos átlagnál is kevesebb személyautó futott Barcika utcáin. Ez érthető volt, az ideérkező várost építő embereknek elsősorban otthont kellett teremteniük, az autó ebben az időben luxuscikknek számított. (Az egykoron a városban futó autók, ha ma meglennének, akár veteránautók, oldsmobilok lehetnének, sokat érnének…)

A ’60-as évek elejére a korabeli fotók alapján, ha nem is nagy számmal azért Barcikán is elkezdett növekedni a személyautók száma. Előkerült néhány háború előtti példány, de kitevő hányaduk szocialista típusú autó volt, jobbára azok is használtan kerültek a városba, budapesti, miskolci autópiacokon (autóbörze) vásárolva.

Skoda 1102 Sedan valahol a város környékbeli útjain – Fotó: KDK

Egy-egy korabeli fényképen az autótulajdonosok büszkén állnak járgányaik mellett.

Lenin úton – egy korabeli Skoda 1102 Sedan előtt – Fotó: KDK

Akkortájt boldog lehetett az a család, aki sok lemondás árán, egy ilyen benzinparipára szert tehetett, kinyílt a „világ” előttük, akár még a Balatonra is azzal mehettek.

A boldog Seres család és barátaik a Béke térről, Skoda Octavia autójuk mellett – Fotó: KDK

Budapesten, nagyobb városokban jobb volt a helyzet, különösen a nyugati határ közelében, a külföldön élő rokonoktól érkező „ajándékautó” futott útjainkon. Barcikán jobbára a hatvanas évek tipikus autói, Skoda Octavia, a városban Feliciára nem emlékszem, valamint 1956-1965 között gyártott Moszkvics 402-407-403-as típuscsaládból melyik futott a városban, de volt belőlük néhány példány.

Moszkvics 403-as – Fotó: KDK

Barcikán néhány ember tulajdonában nyugati autók is előfordultak, Opel, Mercedes, sőt egy Ford Mercuryra is emlékszem, melyet gyakran vezetett Fogarasi Gyuri édesapja. Gyuri mesélte, hatalmas csomagtartójában akár egy 100 literes boroshordó is elfért…

Az 1938-tól gyártott „népautónak” titulált bogárhátú Volkswagenből is volt néhány. Ezek nem nyugati magánimportban érkeztek, hanem a korabeli monopolhelyzetben lévő autóértékesítő vállalat a Merkur forgalmazta.

Emlékeim szerint, Fiat 500-as, 600-as, de a közkedvelt 850-es Kupéból is közlekedett néhány az utcáinkon.

WV bogár – nem Barcikai kép – magán fotó s.csabi (41926)

Városunkban akadt néhány egyedi példány is, hosszú időn keresztül parkolt a Lenin út (ma Egressy) és Rákóczi tér sarkán a Tejívó előtt egy BMV-Isetta. A kétüléses törpeautó, előrenyíló ajtaja és játékos gömbölyded formája az olaszországi ISO cég (ISO-kicsi), valamint a bajor BMV házasságából került piacra. A 2,25 m hosszú, 1,34 m széles, 250 köbcentis, 12 lóerős eredeti típusa kék-fehér volt.

Arra sajnos nem emlékszem, hogy három vagy négy keréken gurult! A továbbfejlesztett, Buborék névre keresztelt változata alá, már négy kerék került. Ma sok milliót érne!

BMW Isetta Factory honlapjáról

Hol előtte, hol mögötte parkolt egy Velorex csehszlovák gyártmányú háromkerekű kisautó, a második világháború előtt kezdték gyártani. 1945 után, Oscar névre hallgató típust gyártásába kezdtek. A karosszéria praktikus, rezgésmentes csővázát műbőr borítással látták el, melyet 250 köbcentiméteres JAWA motor hajtott.

A Szabadság tér 1. alatt laktam, naponta többször mentem el mellette, 17-18 évesen sóvárogtam utána, ha nekem egy ilyen járgányom lenne!

1957 Velorex Oskar – klasszikus széria – fotó: Egyesült Királyságból

Két darab P70-re is emlékszem, az NDK “Zwickau” gyárában készült. Majd nemsokára megjelent a Trabant 500-as, 600- as és tovább fejlesztett változatai is, de ez már egy másik történet.

Egy budapesti fotó a P70-es NDK járműiparának remekéről. Fotó: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára – Leváltári jelzet: HU BFeXV

Az NDK “Zwickau” gyár termékei a Trabantok.

Új Trabantok gurulnak ki a zwickaui Trabant gyárból – Fotó: Trabant Wikipédia

Boruzs Lajosné családja – 2013-ban posztolta a KDK oldalán

Az Eisenachi Autógyár Wartburgjaiból, a gömbölyű, púposnak és „nagy varangynak” is becézett 311-es nagykerekű, 900 köbcentiméteresből, valamint az 1000-sből is volt néhány darab a városban.

Szatmári Ferenc‎ szüleivel – a poszt 2012 – KDK

Egykori személygépkocsiárak:

Jelentős változást hozott a nyugati autók megismerésében, a Bükk Szállóban (Építők u. 9.) megszálló BVK-t, PVC-t szerelő, építő szakemberek, mérnökök megjelenése, akik jobbára márkás nyugati autóikon érkeztek a városba. Sokan nézegették ezeket, amit addig csak Budapesten, valamint nagyobb szállodák előtt és katalógusokban láthattak.

Nagy büszkeséget jelentett, ha elkészült egy új műút. A jobboldali közlekedést 1941-ben vezették be Magyarországon. A sorban második helyen parkoló autó, egy angol Vauxhall Velox, ebből sok futott állami autóként az országban.

Forrás: FORTEPAN – UVATERV

Lengyel Warszawák, szovjet Pobedák később Volgák is cirkáltak az utakon, de ezek kivétel nélkül állami/vállalati autók, vagy taxik voltak. Ez a nagy fekete autók korszaka volt. Magánszemély ezekből a típusokból csak leselejtezett, vagy sok kilómétert futott járgányokat vásárolhatott meg.

Állami Pobeda B.pest Stefánia út (akkoriban Vorosilov) 1957. – Fotó: Wikipédia

Itt emlékezem meg Barcika korabeli taxisairól, Fogarasi Márton és Almási Laci bácsikról. A taxiállomás a Napfény vendéglő előtt volt, de Fogarasi bácsit az Építők útja 9. alatt bármikor el lehetett érni. Egy drapp színű Pobeda, majd egy bordó Warszawa taxi volt a városban, ezt vezették felváltva.

Fogarasi Gyuri barátomnak is mély emlékei maradtak ezekről! „Számtalan keserves órát töltöttem a házunk mellett parkoló autók takarításával, polírozásával, különösen a bordó színűvel gyűlt mag a bajom, a rászáradt fehér polír pasztát nagyon nehezen lehetett letakarítani a sötétpiros fényezésről!”

Gyuri, remek munkát végzett, ezen még a légy is hanyatt esett!

Miskolci taxik az Avas Szálloda előtt – Fotó: taxidroszt.hu

Egykori hazai autókereskedelemről dióhéjban

Két oka van, ennek a kis kitérőnek.

Sajókazán született tősgyökeres, magát sajókazincinak valló dr. Szabó Gyulát, mint földink munkásságát méltatnám néhány gondolatban. Városunkban korábban a BVK-nál igazgatói, majd a műszaki titkárságot vezette. Budapesten a Személygépkocsi Értékesítő Vállalatnál, mint üzemigazgató és kereskedelmi igazgatóhelyettes tevékenykedett, soha nem felejtette el a városhoz való kötödését, sok barcikai embernek segített a gépkocsibeszerzés kanyargós útvesztőiben… (Dr. Szabó Gyuláról lásd bővebben Széplaki Kálmán korábbi írását a Barcikai Históriáson: Kazincbarcikán (is) éltek, dolgoztak: Dr. Szabó Gyula)

A másik ok, ebből a kis összefoglalóból, talán magyarázatot kapunk arra, hogy a ’70-es és ’80-as években miért kellett egy Trabantra, Ladára sokszor 5-7 évet várnunk.

A negyvenes évek végén bevezetett korlátozások a személygépkocsi-birtoklást és -használatot egyaránt érintették. Csak a kiváltságosok tarthattak személyautót, állami engedéllyel. Az 1956-os forradalmat követően, 1958-tól engedett a hivatalos szigor, s immár új és használt autókat is lehetett vásárolni.

Kezdetekben új kocsikból – döntően Moszkvics, Skoda és Wartburg gyártmányúakból – néhány száz darab érkezett. Ezek importjával a Mogürt, míg az értékesítés ügyintézésével a Belkereskedelmi Gépkocsijavító Vállalat foglalkozott.

1957-től Moszkvics 402-est lehetett vásárolni, de eleinte igen szűk réteg juthatott csak hozzá, így például a személyautók száma csak ez után kezdett értékelhetővé válni. A ’60-as évek végéig itthon nagyon kevés személygépkocsi volt forgalomban, bár a Trabant ezen sokat segített, mert arra legalább volt pénze a népnek!

Használt autókhoz, akinek volt rá kerete, azért hozzájuthatott.

Miskolci autópiac, autóbörze a ’70-es évek közepén – Fotó: magánszemély tulajdona

A nagyautókat (Pobeda, Volga, Warsawa, Csajka) nem árulták magánszemélyeknek. Nyugati autók is voltak, Budapesten például jártak Renault taxik, ott az állami- és pártvezetés Mercedeseket használt. A ’60-as évek végén aztán elkezdett mindenfelé „seftelni” a MOGÜRT, ekkor érkeztek FIAT-ok, VW Bogarak, még egy szállítmány Renault 16-os is került valahonnan.

Csajkák sorakoznak a Merkur telepen – Fotó: Totalcar.hu – Veterán Autó és Motor magazinból

Visszatérve a történethez.

A korábbi értékesítéssel foglalkozó vállalat, az 1962-ben megérkezett, első nagyobb Trabant- és Wartburg szállítmány, a felhalmozódott Moszkvics és Skoda gépkocsik értékesítésével nem tudott megbirkózni, így létrejött a Merkur Személygépkocsi Értékesítő Vállalat, mint önálló gazdasági egységként működő állami cég.

Az import továbbra is a Mogürt feladatkörébe tartozott. A Merkur csupán a beérkezett gépkocsik átvételét, tárolását és elosztását, átadását végezte.

Kezdetekben ilyen állapotok között tárolták az új autókat – Fotók: Totalcar.hu – Veterán Autó és Motor magazinból

Csepeli Merkur telep – Fotó: Totalcar.hu – Veterán Autó és Motor magazinból

Az autóhoz vezető út

Arra feltehetőleg sokan emlékeznek, hogyan lehetett a gyakorlatban autóhoz jutni. Személyesen vagy írásban kellett jelentkezni az autószalonoknál. A kínálatban szereplő bármely típust be lehetett jelölni, a színt pedig kötelező volt kiválasztani. Egy idő után postán elküldték a vevő címére a befizetési lapot. Az előleget az OTP-nek kellett befizetni, mely csak a ’70-es évek közepétől kamatozott 3%-ot. Több éves várakozás után a gépkocsira éhes leendő tulajdonos, az értesítés átvétele után kifizette a jármű árának hátralevő részét, s befizetési bizonylattal mehetett az átadótelepre.

A 70-es években, akik külföldön dolgoztak vagy rokonuk élt kint, a Konsumex Külkereskedelmi Vállalaton keresztül dollárért, egy összegben befizetve igényelhettek autót.

A vállalat több mint harmincéves fennállása alatt, soha nem volt kielégítő az ellátás. Ennek kizárólagos okát olcsó fogás lenne a soronkívüliség intézményében keresni! A fogalom mögött az áll, hogy a rendszer kiváltságosai, egyebek között a pártbizottságok, az állami intézmények magas beosztású bürokratái, a fegyveres szervek alkalmazottai és meghatározott kitüntetések birtokosai soron kívül jutottak autóhoz. Hozzá teszem, egy idő után tíz százalék felárral.

1957–65 között a lakosság részére kevesebb, mint 60 ezer személyautót adtak el, ez kevesebb, mint évi 7 ezer.

1966–70-ig 113 ezer új autótulajdonost jegyeztek fel, ez hozzávetőlegesen évi 23 ezer.

1993-ban az Állami Vagyonügynökség elrendelte a Merkur jogutód nélküli, végelszámolással való megszüntetését, négymilliárdos tárgyi vagyonnal, kiválóan képzett szakembergárdával és tizenhat teleppel rendelkezett. Alkalmas lett volna bármely autómárka vezérképviseletének ellátására. A végelszámolásnál pozitív zárómérleg született 1998-ban, a megmaradt ingatlanvagyon jó része áron alul magánkézbe vándorolt.

A Merkur szerepét a gőzerővel beinduló, széles márkakínálattal rendelkező privát importőrvállalkozások vették át.

1970-es évek utáni események feldolgozása, még várat magára…

Kedves Olvasók! A következő hónaptól indul Barcikai retró garázs sorozatunk sok-sok érdekességgel, sztorikkal – helyi históriákkal. Tartsanak velünk! 😉

Hozzászólás

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..