Kazincbarcika története röviden – egy kicsit másképp – VI/1. rész: Bevezetés és a forrásokról…

Eredetileg ennek a cikknek a tardonai kisvasútról kellett volna szólnia, amit a honlapunkra szántam.

A kutatások és források felderítése után rájöttem, hogy ez nem lehetséges a környezetünk felderítése nélkül. Így előkerültek a bányák, elődközségeink története, a gazdaság, a politika, majd a vasút. Így elég jól el lehetett jutni az 1950-es évekig, Kazincbarcika város megszületéséig. Ekkor ütköztem abba a problémába, hogy a városépítés kezdeteitől olyan gyorsan történtek az események, hogy szinte képtelenség volt követni a kisvasút történetét, ráadásul egy újabb vasút került elő – amiről valószínűleg kevesen tudnak –, a kazincbarcikai 760 mm-es városépítő vasút. Mivel ez is érdekes téma volt, így mélyebben bele kellett merülnöm Kazincbarcika – beleértve a gyárakat és még Berentét is – történetébe. A források megvizsgálása után kellett rájönnöm, hogy pont azoknak az adatoknak a nagy része – tudtommal – nincs összegyűjtve, amire szükségem lenne az eredeti cél eléréséhez.

Ezen adatok felderítése után rádöbbentem, hogy a teljes cikk túl hosszú lenne és túlmutat a honlapunk koncepcióján. Mivel ez már Kazincbarcika története – egy kicsit másképp 😉 –, úgy gondoltam, hogy a Barcikai Históriás honlapján lenne a helye – az első öt résznek különösen –, mint saját honlapunkon.

Így lett hatrészes, és így került erre a honlapra…

A forrásokról…

Ennek a cikksorozatnak a megszületése annak köszönhető, hogy nem túl sok és nem túl pontos információk – sőt, sok esetben hibás adatok – találhatóak a interneten és a könyvekben. Sőt, még a szemtanúkkal is óvatosan kell bánni, mert az emlékezet sokszor becsapja a visszaemlékezőt (időpontok, helyek stb. ).

Meglepetésemre a térképek sem pontosak, főleg az újabb katonaiak…

2010-ben volt egy kis elbeszélgetésem a forum.index.hu-n egy érdeklődővel. Katonai térképpel igazolni próbálta, hogy már az 1979-es évben létezett a Kazincbarcika–Tardona műút, valamint azt, hogy a tardonai horgásztó is megvolt. Sajnos az 1980-as években túl sokat tapicskoltam a sárban Tardona felé – akár a volt kisvasút nyomvonalán is –, hogy ezeknek helyt tudtam volna adni. Elég szomorúnak tartom, hogy egy katonai térkép ilyen pontatlan tud lenni. Így még a térképeknek sem lehet teljes hinni. Megemlíteném azt is, hogy 1951-től olyan gyorsan változott a város, hogy a kiadott térképek már akkor elavultak voltak, amikor megjelentek.

Apropó a műút… A műutat 1987-ben építették meg, és csodálkoztam is azon, hogy nem adják át. Erre 1988-ban került sor, és ebben az évben értettem meg, hogy miért: a Körtvélyes-bérc alatt több lyukat is fúrtak az útba, hogy ellenőrizzék az aszfalt vastagságát és az elcsúszás mértékét. Igazuk is volt, ezen a szakaszon folyamatosan csúszkál az út. Ha erre járunk autóval, érezhetjük, hogy milyen erősen „ráz”. Ha valaki nekem nem hisz, itt van az Észak-Magyarország 1986-ban megjelent cikke – ahol azt is megjegyzik, hogy egy politikus már 1936-ban megígérte a Tardona–Barcika műutat. 😀 A tardonai tóról pedig már ne is beszéljünk, amit a 2000-es évek elején hoztak létre…

Először is megjelölném a forrásokat, amikből eddig dolgoztam, hiszen így egy-egy forrás hibáira is rá tudok mutatni.

1. Kazincbarcika Földrajza – 1979
2. Kazincbarcika, zsákutca vagy útelágazás? – 1995
3. Csurák Zsuzsanna: Kazincbarcika története – 2004
4. Bagyinszki Zoltán: Kazincbarcika 1954–2004 – Fotók
5. Ifj. Truskovszky Gyula: Bükkvidéki kalauz – 1898
6. Erdey Gyula: Bükk útikalauz – 1956
7. Örvös János: Bükk útikalauz – 1962
8. Dely Károly: Bükk útikalauz – 1970
9. Dr. Hevesi Attila: Bükk útikalauz – 1977
10. Barcikai Históriás újság (szerk.: Takács István)
11. Barcikai Históriás online változata (szerk.: Takács Zsolt)
12. Husonyicza Gábor, Kazincbarcika állomásának volt állomásfőnöke
13. Géczi Gyula–Nagy Gyula: Szemtanúk szavaival – 1956
14. www.kisvasut.hu
15. 200 éves a borsodi szénbányászat 1786–1986. – 1986
16. Rónaföldi Zoltán: Múltba nézek… A borsodi – Ózd-vidéki ipar- és bányavasutak rövid története – 2014
17. Bombicz István, Herbolya-Tervtáró volt főmérnöke
18. Moór Attila – A Kisvasutak Baráti Szövetségének a régi vonalhálózatokkal foglalkozó tagja

Tudom, hogy jó pár elhivatott ember dolgozik – dolgozott – azon, hogy Kazincbarcika – nagyon gyorsan feledésbe merülő – történelmével foglalkozzon. Ilyen például Takács István egykori tanácselnök, aki a Barcikai Históriás lapot évekig megjelentette, vagy a fia, Takács Zsolt, aki ennek az újságnak az online változatát üzemelteti. Szintén ő a kezdeményezője a Képi Demokrácia, Kazincbarcika Facebook csoportnak is, ahonnan rengeteg régi kazincbarcikai fénykép került elő. Nagyon fontos forrásom és lektorom Husonyicza Gábor, Kazincbarcika volt állomásfőnöke. Forrásként használom még a Kazincbarcika! Facebook csoport tagjainak a fényképeit is, amit Búzás Ferenc üzemeltet.

A térképeknél – egyelőre – a Tájértéktár térképét használom, három ok miatt. Az egyik az, hogy elég régi ahhoz – 1985 körüli –, hogy követni lehessen a régi nyomvonalakat, valamint a város házai is jól látszanak rajta. A másik pedig az, hogy elég új ahhoz, hogy azért a várost fel lehessen ismerni. A harmadik pedig, hogy elég részletgazdag és pontos, hogy használatra érdemes legyen. Természetesen ezen kívül felhasználásra került a I., II., III. katonai felmérés térképei, 1930-tól a turistatérképek, valamint Borsod vármegye térképei is. A könnyebbség kedvéért a Google térképére is ráhelyezem az információkat, hogy a mai helyzetnek megfelelően látni lehessen, hogy mi is történt.

Lássuk hát a részleteket!

Ahogy Takács István megjegyzi (10.), a három alapító község mellett volt egy negyedik is, amiről előszeretettel elfelejtkeznek, ez pedig Herbolyabánya. Igaz, én csak háromról beszélnék, hiszen 1899-ben Kazincz felvette a Sajókazinc nevet, majd Barcikával egyesült – hosszú névvita után – Kazincbarcika néven 1947-ben. 1948-tól már így is hivatkoznak a településre, majd 1950-től önálló tanáccsal is rendelkezett. (3.) Tehát a város létrehozása időpontjában – 1954. február 1 – három település létezett, Kazincbarcika, Berente és Herbolyabánya. (Tudom, hogy ez csak szőrszálhasogatás, de ahogy Poirot mondotta volt, „a részletekben bújik meg az ördög”. Így nem árt a pontosítás, hiszen a részletek elvesztésével a múltunk egy darabját is elveszítjük.) Érdekes, hogy a források majdnem mindenhol így írják le, mégis az emberek fejében Sajókazinc, Barcika és Berente él. (Ezeket történelmi szempontból elődtelepüléseknek nevezhetjük.) Bizonyításképpen:

„1954-ben nagy lelkesedéssel töltötte el a Kazincbarcikát építő munkásokat az alábbi hír: a 1000/1954. (I. 28.) számú minisztertanácsi határozattal várossá nyilvánították Kazincbarcikát (…) A határozat kimondta: 1. A Minisztertanács az 1950. évi 1. törvény 6. paragrafusban foglalt felhatalmazás alapján (…) Kazincbarcika (…) 1954. február hó 1.-ével járási tanáccsal egy tekintet alá eső várossá alakítja. 2. Egyidejűleg Berente és Kazincbarcika községet egyesíteni kell.” (13.)

(Valószínűsíthető – mivel a régi korokban a Tardonai-völgyet Kazinczi-völgynek nevezték –, hogy Herbolyabánya ekkorra már Sajókazinchoz, azaz Kazincbarcikához tartozott. Ezért nem említi külön a dokumentum.)

Szeretném leszögezni, hogy minden tiszteletem azoké, akik ebbe a nehéz témába belevágtak és könyvet írtak róla. Tehát a most következő részt inkább elgondolkodtatónak szánom, mint kritikának. Egyes helyeken – ahol nehéz igazságot tenni – megjelenik majd a saját véleményem is, hiszen elődeink igencsak logikus emberek voltak! (Ezt a logikát is megpróbálom követni.)

Kezdjük hát!

Az (1.) forrásnak a legnagyobb hibája az, hogy többen írták, és egy olyan korszakban, amikor a politikának az ilyen jellegű írásokat „át kellett, hogy hassa”. Példa:

„A város vasúti közlekedésében legjelentősebb a Sajó-völgyi vasútvonal – Miskolc–Kazincbarcika–Ózd –, amely az észak-borsodi iparvidéket kapcsolja össze a fővárossal, az ország különböző területeivel. E vonal 1872-ben épült. Megnyitását a profitéhes idegen tőke és a termékeit kedvezőbben értékesíteni remélő nagybirtokosság sürgette.” (301. o.)

A politikai irányultság magáért beszél, de még ezek a kijelentések sem igazak. Ez a kis idézet egyébként is hemzseg a hibától:

1. A vonalat 1871-ben adták át.

2. Építésekor nem is beszélhettünk erről a vasútvonalról, hiszen Miskolc–Bánréve–Fülek vasútvonalként épült ki. (1871-ben Bánrévéig, 1875-ben Fülekig.) Az ózdi vonal – Bánréve–Ózd–Nádasd – 1000 mm-es, keskeny-nyomközű volt! (1873-ra épült ki Borsodnádasdig.) (Ezekről a vasútvonalakról majd a 4. részben lehet bővebben olvasni.)

3. Nem volt semmilyen „profitéhes idegen tőke”. Magyar megvalósításban épült ki, igaz, költséghatékonyan. Nagybirtokosságról pedig szó sem volt, elsődlegesen a gömöri vaskohók és a borsodi szénbányák szerették volna a vasút megépítését. (16.)

Ezzel csak arra szerettem volna rámutatni, hogy a politika fontosabb volt ennek a könyvnek a megírásakor, mint a történelmi hűség. Egyébként is tekinthető inkább a hetvenes évek „lenyomatának”, mint a város történetének. Az elődközségekkel történelmileg foglalkozik, ellenben az 1950-től épülő várossal édes-keveset.

Az, hogy többen írták, azért probléma, mert a lektorok nem álltak a helyzet magaslatán, így egyes részek között az évszámok „vándorolnak”. Igaz, hogy csak 1-2 évet, de akkor is. Valamint olyan helyeket jelöl meg a forrás, ahol az épületet NEM lehet megtalálni:

„1971 – 75 férőhelyes óvoda a Kun Béla téren.” (249. o.)

Ezzel az a baj, hogy más források is – amik az adatot átvették –, így említik. A Kilián téren nőttem fel, így állíthatom, hogy a Kun Béla téren – most Dobó István tér – SOHA nem volt óvoda! A régi címe az óvodának Kilián tér 7/B volt – most Árpád Fejedelem tér 7/B. (Jelenleg egy számítástechnikai cég és a ZÁRKA üzemel benne.)

A térképekkel is gondok vannak:

Az első térképen nem vették észre, hogy felcserélték Sajókazincot és Barcikát. A másodikkal már több probléma is van: 1784-ben még Alsó- és Felső-Barczika volt, és mivel Sajókazinc csak 1899-ben vette fel ezt a nevet, így Kazincz. (Egyébként ezt a hibát sorozatosan elköveti a könyv az I., II., és III. katonai felmérés térképeivel kapcsolatban.)

Mint látható, sok információhoz lehet ezen korszakalkotó mű alapján jutni, de az adatok egy részét – ami 1970 előtti – erősen kritikusan kell fogadni…

Ez a forrás (2.) a történelmi áttekintést nagyrészt az (1.)-re alapozza, már „megtisztítva” a politikai irányultságtól. 1979-től már megbízhatóan és adatokkal alátámasztva igazolja a történéseket. Ezután adatok halmazával látja el az olvasót, amivel nem lehet vitatkozni. Nagyon érdekes a könyv jövővel foglalkozó része, ami kitörést jelenthet a városnak, ugyanis ezen fejlesztések csak mostanában – 20 évvel a könyv megjelenése után – történtek meg! Két példa ezek közül:

„A városszerkezet, a viszonylag kis távolságok lehetővé tették, hogy Kazincbarcika kerékpáros-város legyen (ehhez kerékpárutak kijelölése, kialakítása Barcikán nem túlságosan költségigényes (…)” (140. o.)

„(…) Mindenféleképp törekedni kellene a főutca portáljainak ízléses kialakítására, hiszen ez alapvetően meghatározó eleme a város image-nek. (…)” (151. o.)

És ami a szívügyem, és még nem valósult meg, de tökéletesen egyetértek vele:

„Kazincbarcika három nagy természetvédelmi térség, a Bükki és Aggteleki Nemzeti Park, valamint a Lázbérci Tájvédelmi Körzet által körülvett térség középpontjában fekszik, amiből feltétlenül profitálnia kellene, mint a turizmus egyik tranzitállomása.” (151. o.)

Mivel a könyv sok esetben csak évtizedekkel dolgozik, pontos információ szerzésére – az én esetemben – nem alkalmazható…

A (3.) forrás előtt pedig le a kalappal! Az írónő igencsak kitett magáért, hiszen nem csak más könyvekből átvett adatokkal dolgozik, hanem levéltári iratokkal is! Nagyon megbízható forrásnak tartom, de sajnos szintén nagyon kevés információt tartalmaz 1950-től Kazincbarcikáról…

Azért ebben a könyvben is van egy-két érdekes dolog:

„A szénkereslet erőteljes csökkenése miatt a MÁK 1926-ban teljesen leállíttatta a sajókazinci széntermelést, holott minden táró – az ekkorra kimerült Sándor-tárót kivéve – üzemelt.” ( 50. o., forrás megjelölése nélkül. Azóta tudom, hogy a forrás (15.).)

Egy kicsit elgondolkozva valami nem stimmel… Ebben az időben MÉG üzemelt a vasmű, és MÁR üzemelt a villanytelep. Nem nagyon tudom elhinni, hogy ezek szénellátását máshonnan fedezték volna. (Na jó, a „Kiserőművet” igen.) Ellenben a vasmű mellett voltak a bányák, és a vasút is megvolt Barcika vasútállomásáig, így a bányák termelését minimalizálhatták, de ezen üzemek szénellátását – szerintem – továbbra is fedezték…

A (4.) forrás szinte kizárólag nagyon szép és érdekes fényképeket tartalmaz. Olyat is, ami a munkámat segítette…

Az (5., 6., 7., 8., 9.) forrásokat – a bükki útikalauzokat – nagyon jónak tartom. Mivel ezek a könyvek pár évente kiadásra kerülnek, és szinte soha nem az előző változat 2. kiadásai, így az újonnan bejárt környezetről informál minket. Kezdetekben – az 1970-es évekig – elég sokat foglalkoznak Barcikával – majd Kazincbarcikával –, így elég sok aktuális információhoz lehet jutni. A kiemelkedő év 1962 volt, amikor nemcsak a Kazincbarcikáról induló túrákkal foglalkozott a könyv, hanem külön be is mutatta a várost egy sétával egybekötve! Sajnos az 1970-es évektől ezek a könyvek egyre kevésbé foglalkoznak a várossal, eljutva arra a szintre, hogy csak megemlítik, hogy egy-egy túra innen indul. A (6.) könyvnek volt egy előzménye is, az 1954-ben megjelent „Bükk portyavezető”. Ezt azért nem említem forrásként, mert a szerző 1956-ban kiadta a (6.) könyvet, ami az előzőnek a kibővített változata

A (10., 11.) forrásokat nem kell bemutatnom. 🙂 Nagyon részletgazdagok, ellenben ezeket a témákat – amik engem a kisvasúti cikkek megírásához segítenének – sajnos kevéssé érintik. Egy-két évszám feltűnik bennük, ami hasznos volt a számomra. Ellenben egy kicsit oda is kell figyelni, mert az újság változatába anagrammaként került bele a vasgyár bezárásának az éve:

„Ez az a völgy, ahol Herbolyán Tardona fele utazva, balra nézve látható a helyszín, a kötélpálya csilléi a salakot ürítették. Ide egy NORMÁL nyomtávú vasút volt kivezetve. Sajnos Ózd és Diósgyőr nyomására a vasmű megszűnt, a gépeket a két megnevezett helyre elszállították. A vasút és a vasmű megszűnésének a dátuma: 1892.” (10.)

Valójában ez 1928-ban történt, a vasút pedig nem szűnt meg. A herbolyabányai normál nyomközű vasút miatt ellenben ez nem mellékes. Megjegyezném, hogy (3.) a gazdaságtalan és rossz minőségű vasat jelöli meg a bezárás okaként. Itt is van egy kis probléma: ugyanazzal a szénnel és vasérccel dolgoztak, mint Diósgyőrben és Ózdon. Mitől lett volna rosszabb minőségű? Így a (10.) forrással tudok egyetérteni…

Megpróbáltam felvenni a kapcsolatot olyan személyekkel is, akik a maguk területén elismert személyiségek. (12., 17., 18.). Az ő szavaik megkérdőjelezhetetlenek. Ezeket feltétel nélkül elfogadom, esetleg megbeszélem velük a felmerülő problémákat…

A (13.) forrás – a politikai szépítéseket eltekintve – nagyon jó. Mivel az 1950 és 1955 közötti eseményeket dolgozza fel úgy, hogy a könyv 1956-ban jelent meg. Így az emlékek még frissek, a hiba lehetősége minimális…

A (14.) forrás már egy kicsit macerásabb. Tudom nagyon jól, hogy legalább két ember van, aki nagyon komolyan foglalkozik a tardonai kisvasút történetével. (18.) Azt is tudják, hogy jelenleg, a honlapon található leírások nem fedik a valóságot! Mindent megtesznek annak érdekében, hogy minél pontosabb és részletgazdagabb cikk szülessen a kisvasút történetéről. Amennyi adat birtokába jutottam az elmúlt időkben tőlük, feltételezem, a cikkük részletgazdagabb lesz, mint amilyenre majd az enyém sikerül. A jelenlegi probléma az, hogy ez a forrás és a (16.) egymásra mutogat, mint előzmény…

A (15.) forrásra azért volt szükségem, mert azonosítani szerettem volna a Tardonai-völgyben megnyíló és bezáró bányákat és elhelyezkedésüket. Ebben nagy segítségemre volt.

A (16.) forrás a legnagyobb kakukktojás a számomra. Az csak az egyik dolog, hogy a (14.) és (15.) forrásra utal, de rengeteg probléma van vele. Pontosabban úgy fogalmaznék, ahogy Bánrévétől „távolodik” a könyv a Sajó völgyében, annál pontatlanabbak és – esetenként – hibásak az adatok. Nagyon sajnálom, hiszen ez lenne az a könyv, amire a legnagyobb szükségem lett volna. Például:

„A Radvánszky táró újranyitásakor, 1923-ban épült ki a Barcika állomást Herbolyával összekötő külszíni bányavasút, amely normál nyomtávú volt. A vasút a Tardona patak mellett épített töltésen haladt. (…) Ezt a normál nyomtávú vasutat 1930-ban átépítették 760 mm nyomtávra, az eredeti nyomvonalon.” (161. o.)

Na mármost: Minek egy vasutat 1923-ban felépíteni, amit már 1898-ban felépítettek, ugyanis ezt nem bontották el, mint a Harica-völgyit! (Lásd : www.bukkhegyseg.hu, és majd a 6. részt!) Szintén nagyon tág fogalom az, hogy a „Tardona patak mellett”. Arról már ne is beszéljünk, hogy ez a kisvasút SOHA nem volt 760 mm-es!

Sajnos még nagyon sok könyv van, amit megszerezni még nem tudtam. Ilyen például a „Tükörcserepek”. Remélem, hogy egyszer eljön az a pillanat, amikor az összes Kazincbarcikáról szóló könyvet sikerül beszereznem…

Egy kis érdekesség…

És ha vannak, akik ideáig eljutottak (remélem, sokan…) a cikk olvasásában, azoknak bemutatnék egy kis érdekességet. A Históriáson megjelent „Volt egyszer egy híd (?) a Sajón?” című cikkre reagálnék és levezetnék egy „nyomozást”… (Ez a rész szigorúan csak saját vélemény!)

A technika fejlődésével olyan térképekhez is könnyedén hozzá lehet jutni, mint a III. katonai felmérés térképe, a modern Google térképre ráhúzva! Lássuk hát a részleteket:

Mivel mind a két térkép jelöli a Barczikai malom mellett a hidat – két különböző időpontban –, így feltételezhető, hogy a híd létezett! (A térképeken felrajzolt hozzávezető földutak is igazolják.) De hol lehetne megtalálni? Próbáljunk meg utánajárni!

Ugyan a Google térkép egy kicsit a bal alsó sarok felé el van csúszva, de nagyon jól látható, hogy a Sajó medre nem egészen arra vezetett ezekben az időkben, mint mostanság! Így a Sajó partján hiába is keresnénk a híd helyét.

Azt is érdemes tudni, hogy a Sajó a legintenzívebb magyarországi folyó! Ezen azt kell érteni, hogy az 1970-es évektől megvizsgálták a medrének az alakulását. Megdöbbentő eredményekre jutottak, ugyanis van olyan kanyarulat, ahol a folyó évente képes 4,5 métert arrébb „menni”!*

Ha ezt is figyelembe vesszük, akkor megérthetjük, hogy egyes térképek miért ábrázolják különböző korokban másképpen a Sajót.

Most figyeljük meg a fenti térképen a Barczikai malom helyét és a felette elhelyezkedő kanyarulatot, valamint alatta a Google térképről származó medervonulatot. Ha a végeredményt ráhelyezzük a tajertektar.hu 1985 környéki térképére, ezt kapjuk:

Így könnyedén lehet azonosítani, hogy hol lehetett a híd.

Meg lehetne még találni a nyomait? Nem hinném… A folyót többször szabályozták, gát is épült, ráadásul azokban az időkben még fából készítették a hidakat. Már csak emlékünkben élhet tovább…**

*: Bertalan László–Dr. Szabó Gergely: Mederfejlődési vizsgálatok a Sajó hazai szakaszán (Debreceni Egyetem)

**: Egy dokumentumról hallottam, ami a híd létét valójában igazolni tudja. Ebben a barczikai hídon való átkelés árát határozták meg (sajnos a forrásra nem emlékszem)