Kazincbarcika története röviden – egy kicsit másképp – Kiegészítés az 1. részhez: Kazincbarcika hídjai

Az első rész megjelenése után rádöbbentem, hogy ez a téma mennyire érdekli a Kedves Olvasókat. Rá kellett jönnöm, hogy hibát követtem el… Én úgy írtam meg a cikk 1. részének a végét, hogy már elkészült a cikksorozat 4. része – már csak a lektorálása van hátra –, valamint hogy a barcikaihistorias.hu említett cikkét tudtam „hova tenni”. Miután átolvastam újra a cikket, beláttam, hogy egy kicsit zavaros, hogy mikor és melyik hídról van szó, valamint hogy erőteljesen „térképhiányos”. Mea culpa.

Ezzel a kis cikkel szeretném a „dolgokat a helyükre tenni” – egy kicsit másképp 😆 –, felhasználva az előbb említett cikket is. (10., 11.) A leírásban szerepel az általam eddig fellelt hidak mindegyike – akár még létezik, akár már nem. (Az ideiglenes hidakkal nem foglalkozom, mint amilyen az 1950-es években a hőerőmű mögött lévő pontonhíd (13.) vagy a vasút 125. évfordulójára a Sajó felé kihúzott – csak pár napig létező – függőhíd. Bárcsak megmaradt volna…) Szintén csak érintőlegesen szólok az ártéren elhelyezkedő hidakról is, hiszen ezek sok esetben változtak annak megfelelően, hogy a Sajó éppen „mit gondolt”.

Nem is hiszem, hogy ha volt is több híd Kazincbarcika területén, azután érdemes lenne nyomozni, mert az 1700-as évek előtt a térképészet olyannyira pontatlan és felületes volt, hogy a helyük felderítése – már csak a Sajó miatt is – lehetetlen lenne. (Inkább áttekintő térképek voltak.)

A cikk felöleli a Sajókazától Sajószentpéterig terjedő területen található ÖSSZES Sajó-hidat…

Jelmagyarázat

1. A volt berentei malom és hídjai. (Valamint a mostani hőerőmű hídjai.)
2. A Kazincbarcika–Mucsony¤¤ műút hídja.
3. A volt vasúti „delta” hídja. (95. vonal–„B” vágány közti szakasz.)
4. A 95. vasútvonal hídja.
5. A volt barcikai malom és hídjai.
6. A volt 1000 mm-es rudabányai vasút hídja.

A Sajóról…

Mint már leírtam, Magyarország egyik legaktívabb folyója. Egy kicsit utánanézve nagyon meglepődtem, hogy mennyire! (Igaz, ez főleg az alsó folyását érinti.) 2014-ben a Debreceni Egyetem kutatói vizsgálták a folyót. Megdöbbenéssel tapasztalták, hogy Nagycsécse környékén a folyó az elmúlt 30 évben 100 métert (!), az elmúlt 60 évben 150 métert (!) arrébb került. (19.)

Az „ősi” barcikaiak tisztában voltak a folyó szeszélyességével és vadságával. Rendszeresen víz alatt állt Barcika nagy része. (Ismerős?) 1823-ban már készült egy felmérés, hogy miképp lehetne szabályozni a Sajót. Ez megállapítja, hogy a kanyarok levágása nagy veszélyt jelent az alföldi gazdák számára, mert a Sajóból a Tiszába kerülő hirtelen nagy mennyiségű víz elöntené az alföldi termőföldeket és helységeket, így csak korlátozásokkal javasolják. Idézem:

„(…) 3. A legnagyobb nehézséget azonban a Sajó regulázása jelenti. Sok helyütt kellene ugyanis csatornákat ásni, amelyek szintén valamelyik földbirtokon vezetnének keresztül, tehát ebben az ügyben is egyezkedni kellene a birtokosokkal, kártérítéseket fizetni nekik stb.

4. Közismert tény, hogy a Sajó nagyon sebes folyású víz, ugyanakkor nagyon kanyargós is. Ha a kanyarokat csatornákkal levágnák, akkor annyira meggyorsulna ez az egyébként is sebes folyás, hogy a víz elveszne a folyóból. Mindez pedig a folyóparti malmok kárával járna, s az sem biztos, hogy elegendő víz maradna a rétek termékennyé tételére.

5. A Tisza medre sem lévén szabályozva, félni lehet attól, hogy ha a szabályozott Sajó túl sok vizet visz bele, az a Tisza partján fekvő helységek veszedelmével járna. (…)” (15.)

Érdekes, hogy pont a környékünkön – a borsodi iparvidéken – történt csak folyószabályozás, az 1870-es, 1950-es és az 1970-es években. De a folyó öntörvényű, így eredeti medrét lassacskán – ahol csak lehet – visszahódítja.

Szerencsére a folyó minősége egyre javul – a gömöri papírgyár bezárása után –, így jelenleg I. és II. osztályú besorolású. Vadvízi jellege miatt egyre népszerűbb – sőt, a honlapok tanulsága szerint – a legnépszerűbb a magyarországi vadvizes evezés területén. (Nem kellene ezt is kihasználnia Kazincbarcikának?)

Kazincbarcika árvízi mentesítése már az 1870-es és 1871-es években megkezdődött. Amikor megépült a Miskolc–Bánréve vasútvonal, úgy tervezték a vasutat, hogy a töltése gátként is szolgáljon két elődközségünknek (Kazinc és Barcika.) Ez nagyrészt bevált, mindkét településen megszűnt az árvíz. (Megjegyzés: Barcikának a továbbiakban a legnagyobb gondja nem az árvíz volt, hanem a talajvíz. Mivel a megáradt folyó vízszintje magasabb, mint ahol Barcika fekszik, így nagy árvizekkor buzgárok keletkeznek és ez önti el Felső-Barcikát. Ennek a megakadályozására készült új talajvíz-mentesítő rendszer a 2010-es év után. Mivel 2010-ben volt az utolsó nagy árvíz, majd meglátjuk, hogy milyen hatékony az új rendszer…) A fent említett folyószabályozások és az északi gát megépülése után most már a Sajó talán „kordában” van tartva. A megmaradt árterületén ellenben szabadon „garázdálkodhat”. Kazincbarcika környékén tehát a gátak között tudja már csak módosítani a medrét. (Remélhetőleg.)

Jelmagyarázat

Sárga vonal: A Sajó főmedre 2015-ben (Forrás: Google)
Lila vonal: A Sajó főmedre 1883–1884-ben (Forrás: III. katonai felmérés)
Zöld vonal: A Sajó főmedre 1869-ben (Forrás: II. katonai felmérés )

Megjegyzés: Az I. katonai felmérés térképét kihagytam, mert túl sematikus ahhoz, hogy pontos információkhoz juthatnánk. Ahol a zöld vonal nincs berajzolva, ott a lila vonalat követte a Sajó. Azt is meg kell jegyeznem, hogy az I., II., III. katonai felmérés idején annyi ága volt a Sajónak, hogy nagyon nehéz eldönteni a valódi főágat. A terület egy nagy, lapályos ártér volt, rengeteg mellékággal. Ahol külön nem jelöltem, ott a főág a sárga vonalat követte.

Ellenben előfordult, hogy a Sajó megmutatta igazi erejét, erről mesélt nekem egyik ismerősöm a minap:

„Pontosan 41 éve – 1974. október 23-án – szokásunknak megfelelően a kis csapatunk Szuhakálló felől tartott Kazincbarcikára. Éppen hogy csak pirkadt, amikor elértük Mucsony határát. Megdöbbenéssel tapasztaltuk, hogy ahol a szántóföldek voltak, most ott áll a Sajó. A szürke égboltot nem törte meg a föld színe, ugyanolyan szürke volt mindenfelé, csak a Kazincbarcikára vezető műút ezüstös sávja kígyózott át a folyón. Az éjszaka folyamán a Sajó átlépte a gátakat is, és elmosta a 95. vonal ártéri vasúti hídját.¤¤¤ Az eddig mindennap vidám társaság most néma csöndben haladt tovább Kazincbarcika felé…” (22.)

A berentei vízimalom és hídjai

Sajnos se a malomról, se a régi hidakról nem találtam fényképet. Az első forrás, amiből egy kis információhoz juthatunk, 1614-ből származik:

„Berenteh (…) Malom, aki volt, most puszta. Ha megépülne, annak péntekén vecsernye harang kortól fogva, szombaton estig a Prédikátoré a haszna.” (3.)

A (20.) forrás szerint a vízimalom már az 1664-es években létezett. Az tény, hogy az I. katonai felmérés idején már megvolt (1782–1785)*, de a hidak még nem! 1799-ben ellenben a földbirtokosi térkép ****** már jelöl három hidat is a Sajón, amin át lehetett kelni a folyón Berenténél. (A berentei malomnál két ágra szakadt a Sajó, amik között kis szigetek voltak. Így valójában csak egy út volt, de hogy át tudjunk kelni a folyón, három hídra volt szükség. Ezt is nevezhetnénk 3 in 1-nak! 🙂 )

A II. katonai felmérés is jelöli a hidakat, igaz, már csak kettőt. (A két kis sziget tulajdonképpen „összenőtt”…). (1869)** Sajnos így csak annyit tudunk megállapítani, hogy a hidakat valamikor 1763 és 1799 között építették. Ezeken a fahidakon az akkori földbirtokosok át tudtak kelni a Sajó túlpartjára, sőt, akár Mucsony Edelény felőli széléhez is eljuthattak. Nem volt egyszerű dolguk, mert a térkép nagyon jó színábrázolásán látszik – kék területek –, hogy a Sajó árterülete hatalmas volt.

A III. katonai felmérés alapján (1883–1884)*** azt állapíthatjuk meg, hogy a helyzet csak annyit változott, hogy a földutak nagy része módosult. Nagy valószínűséggel ez annak volt köszönhető, hogy a Sajó túl sokszor lépett ki a medréből, és a földutakat rendszeresen elmosta.

Az 1912 utáni térképen**** jól látható, hogy a malom és a hidak még léteznek, de a földutakról már csak minimálisan tartalmaz információt.

A hidakról több információm nincs. Annyit lehet még tudni a malomról, hogy 1937-ben gőzmalommá alakították át. Feltételezhető, hogy sem a hidak, sem a malom nem élte túl a II. világháborút. (Ezt onnan is feltételezem, hogy 1950-ben, a hőerőmű építésekor nem kellett volna pontonhidat építeni, ha még meg lettek volna a hidak. (13.) ) Ekkor kezdték el építeni a Borsodi Hőerőművet, ami pont ezen a területen fekszik. A malom volt helye kb. ott volt, ahol most az erőmű vízhűtőtornya van. (Még.) A Sajó két szakaszán ún. fenékgátat építettek, majd újraépült a két híd is – igaz, az első egész más helyen, a második a régitől nem messze. Ezekre azért volt szükség, hogy az erőműtől az erőmű zagytározójáig könnyen el lehessen jutni.

Megjegyzés: Az idő rövidsége miatt a mai napig létező hidakhoz nem mentem ki, így fényképek ezekről most nem készültek.

A Kazincbarcika–Mucsony műút hídja

Továbbhaladva a Sajó folyásirányával szemben, ez a következő hidunk. Erről szerintem nem túl sokat kell írnom, hiszen mindenki ismeri. A (21.) forrás szerint 1962-ben épült.

Ismerősöm révén ellenben megtudtam, hogy a híd 1958-ban épült, és ekkor is adták át. Más híd nem állt a helyén, előtte a rudabányai iparvasút hídját használták a Sajón való átkelésre. A híd 1958-as átadása után ez lett a központi átívelő közúti híd a Sajó felett. (22.)

A részletes elbeszélgetés után megállapítható volt, hogy a híd építésének az időpontja 1958.

Jelmagyarázat

2. A Kazincbarcika–Mucsony közti műút hídja.
3. A volt vasúti „delta” hídja. (95. vonal–„B” vágány közti szakasz)
4. A 95. vonal vasúti hídja.

A „delta”-vágány vasúti hídja

Ez a híd is szebb napokat élt már meg. A deltavágánnyal együtt 1954-ben épült, vasszerkezetes vasúti híd. A híd érdekessége az, hogy előbb a híd épült meg a talajon – végleges helyén –, majd ezután ásták ki alatta a Sajó új medrét. (13.)

A szén- és vasércszállítások megszűnésével a jelentőségét is elvesztette. A síneket felszedték a 95. vonal és a ún. „B” vágány között. (Azaz a „deltát”.) A híd még egyelőre áll, igaz, nagyon leromlott állapotban. (Lásd a 4. részt!)

A 95. vonal vasúti hídja

1912-ben épült meg, akkor, amikor a normál nyomtávú vasút is kiépült Ormospusztáig. A II. világháború végén a németek felrobbantották. 1946-ban már újra is épült. Hasonló vasszerkezetes híd, mint a deltavágányé, csak sokkal jobb állapotban van. Sajnos, mivel a vasútvonalon a forgalmat szüneteltetik – már 2007 óta –, így nem lehet tudni, hogy még meddig marad meg…

A barcikai malom és a hídja

Ez az a híd, amit az első részben említettem. Mivel a híd és a malom már nem áll, sőt a Sajó szabályozása miatt a helye is igencsak nehezen fellelhető, ide kívánkozik egy kis történelmi áttekintés.

Először is nézzük a kor építészeti szokásait: a (3.) forrás ír arról, hogy a kő- és téglaépítéses házak az 1900-as évek elejéig nem voltak jellemzőek a térségünkben. Ugyanez vonatkozik az általános hídépítészetre is, eddig az időpontig főleg fából készültek a hidak. Ez nem volt túlságosan jó megoldás, mert mint a (10., 11.) emlegetett cikke is megjegyzi, nagyon magas volt a fenntartási költség, a hidakat állandóan javítani kellett. Az sem volt ritka, hogy egy nagyobb áradás esetén egyszerűen a Sajó elmosta a hidat. A térképeket tanulmányozva sok esetben látható, hogy a hidak fából készültek. Erre egy példa: A Sajókazánál lévő híd becsatlakozási pontja a faluba a település déli részén, jobb szélen volt az I. katonai felmérés idején. A II. katonai felméréskor már nyoma sincs a hídnak, ellenben a Sajónak már négy kis ága van a falu határában, amiken gázlók vezetnek át. A III. katonai felméréskor pedig újra áll a híd a Sajó felett, a jelenleg is ismert helyén. Elkészült a főutat és Sajókazát összekötő makadámút is. Erre is van tippem, hogy miért készült el az út és a híd. 😉 De erről majd a 4. részben írok részletesebben.

Az 1780-as években – az I. katonai felmérés idején – környékünkön csak két híd volt, Sajókazán, valamint Sajószentpéteren. A Sajón való átjutás a régi kazinci és barcikai területekről csak gázlókon keresztül volt lehetséges. Nehéz feladat lehetett, hiszen ehhez szükségeltetett a Sajó nagyon alacsony vízállása. A általunk vizsgált szakaszon csak két ilyen gázló volt, az egyik a mostani Kossuth utca végénél – akkor még a Sajó az utolsó házak szélénél folyt! –, valamint a leendő barcikai malom felé vezető úton.

Mivel a malom még nem szerepel az I. katonai felmérés térképén, de már rajta van egy 1789-ben készült birtokokat nyilvántartó térképen*****, így az építési idejét 1782 és 1789 közé kell tennünk. (Ez csak hét év, nem is olyan rossz közelítés!) Természetesen ekkor még a malom mellett nem volt meg a híd.

Az 1799-ben készített birtokosi térképen már szerepel egy híd. A malom mellett egy kis szigetre vezetett, aminek a végénél gázló volt, ahol át lehetett jutni a Sajó túlpartjára.

Mielőtt az ember kényelmesen hátradőlne a karosszékében és elfogadná ezeket az időpontokat, lapozzuk fel a (3.) forrást! Itt két, eredeti dokumentum található:

„(…) IV. Jóllehet helységünk hasznaira nézve folyó vize, malma, kevés kaszálló réte és szántó földetskéje, ‘s tüzi fája ez ideiglen helységünknek vólt; de ellenben káros fogyatkozásai azok, hogy helységünknek határa lapályos helyen lévén, az árvizek miatt sem szántó földeinknek, sem réteinknek, s barom legelő mezeinknek ‘s malmunknak is hasznát nem vehettyük. (…)” Barczika válasza egy kérdőívre 1770-ből. (3.)

Sőt, a református lelkész javadalmai 1614-ből:

„(…) A malomból sabbathale. (…)” ( Sabbathale: a malom szombati vám jövedelme.) (3.)

Na itt zavarodtam össze… Azt elképzelhetőnek tarthatjuk, hogy 1614-ben a malom más helyen volt, de mit érthetünk „vám”-on? A megőrölt búza egy részét, vagy egy hídon történő átkelésnek az árát?

Az 1770-es leírás már egyértelműbb. Nem gondolnám, hogy a malom 1770 és 1789 között arrébb vándorolt volna. Így újra elővettem az I. katonai felmérés térképét és az 1799-ben készült térképet. Megdöbbenéssel tapasztaltam, hogy a második térkép a Sajóról egy kész labirintust ábrázol, nem úgy, mint az első! Így arra a következtetésre jutottam, hogy az I. katonai felmérés térképe – egyébként nyilvánvalóan – csak sematikusan ábrázolja a folyót! Így gyanítom, hogy a felméréskor NEM tudtak kimenni a malomhoz, mint ahogy az 1770-es dokumentum is leírja. De az is elképzelhető – habár egy katonai térkép esetén nem valószínű –, túl jellegtelennek tartották, hogy a térképen feltüntessék.

A II. katonai felméréskor már a térképen szerepel a híd! (Tulajdonképpen kettő, egy vezetett a szigetre, majd egy másik – az első meghosszabbításaként – a túlpartra.) Építési ideje ismeretlen, de teljes élete folyamán fahídnak kellett lennie. (Sajnos így a teljes híd építését 1799 és 1869 közé tehetjük, de ez 70 év…)

A III. katonai felmérés idején és az 1912 után készült katonai térképen még a malom és a híd is áll, a hozzávezető utak és az ártéri hídjai is megvannak.

A továbbiakban már csak feltételezhetem a híd és a malom sorsát, de nem hinném, hogy túl nagyot tévednék. Ahhoz, hogy ne szakítsam meg a fonalat, folytatom, de ez már szerves része a rudabányai iparvasúti híd történetének is.

Amikor 1929-ben bezárták a Rudabányára vezető 1000 mm-es vasutat és a síneket is felszedték, az akkor modernnek számító vashíd a Sajó felett maradt. Mivel ez a híd nem messze állt a malomtól és a hídjától, így elkezdték mind gyalogosan, mind szekérrel használni az árván maradt vashidat. Mivel stabilabb és megbízhatóbb volt, így erre az időre tenném a malom mellett álló fahíd jelentőségének az elvesztését. Innentől kezdve bármikor elbonthatták, de inkább elképzelhetőnek tartom, hogy még az élettartamát kihúzta, és valamikor az 1930-as években tűnhetett el. A malom sorsa még nehezebben meghatározható, feltételezéseim szerint a II. világháború idején pusztulhatott el.

A környék jelenleg: A mostani terepfelméréskor azonnal nyilvánvalóvá vált, hogy a malomnak, kiszolgáló épületeinek és a hídnak nyomát sem fogjuk megtalálni. Ezen a területen keresztül húzódik az északi gát, és nagyon jól látszik a környéken, hogy rengeteg terepmunkát végeztek a Sajó ezen részének a levágásakor. (Gondolom, hogy a Sajó is elvégezte a maga pusztítását az ártéren.)

A rudabányai 1000 mm-es vasút hídja

Amikor 1881-ben megnyílik a 1000 mm-es iparvasút Barczika állomása és Rudabánya között, a Sajón és árterén négy fahidat építenek. Egyet a Sajóra, és még hármat az ártérre. A megbízhatatlanság olyan nagymérvű volt, hogy az 1900-as években a Sajón lévő fahidat a víz elmosta.

Jelmagyarázat:

Lila körök: Az iparvasút ártéri hídjai.
Piros kör: Az iparvasút Sajó-hídja.
Kék kör: A barcikai malom és hídja(i).
Zöld körök: A földúton elhelyezett ártéri hidak.

Ezek után 1902-ben emelik a helyén a félkör sziluettes vashidat. Mivel 1912-ben megépül a normál nyomközű vasút Ormospusztáig, majd azt 1925-ben meghosszabbítják Rudabányáig, a kisvasút a szerepét elveszíti, és 1929-ben bezárják. (Nagyon fontos! A ma ismert – az 1912-ben megépített – normál nyomközű vasút vonalának SEMMI KÖZE a kisvasút nyomvonalához! Részletesebben lásd majd a 4. részt.)

Jelmagyarázat:

Zöld kör: Az iparvasút Sajót átívelő vashídja.
Kék kör: A barcikai malom és hídja(i).
Piros kör: Az új, normál nyomközű vasút Sajó feletti hídja.
Lila kör: Az új, normál nyomközű vasút ártéri hídja.

Ettől az időponttól kezdve mint közforgalmú hidat használják a környéken lakók. A történelem pedig megismétli önmagát…

Ahogyan ez a híd átvette a malom melletti fahíd szerepét, úgy vette át az 1958-ban megépített Mucsonyi úton megépített közúti híd is ennek a hídnak a feladatát.

1968-ban az UVATERV megvizsgálja a hidat, és már olyan súlyos szerkezeti problémákat találnak, hogy a híd felújítását nem javasolják. Így 1969-ben a hidat elbontották…

Jelenleg: Nagyon szépen látszik Szuhakálló felé a vasút töltése. Szintén megtalálható a hídra felvezető töltés – kilométerkövekkel együtt (!) –, valamint a híd kőpillére is. Ugyanez vonatkozik a Sajó túloldalára is.

A mai nap rejtvénye 🙂

Pár napja hallottunk egy „temetőről”, ami a vasúti delta között, majdnem a Sajó partján található, vadgesztenyefák árnyékában. Ha már a környéken jártunk, felkerestük Itt található meg:

Mint kiderült, ez nem temető, hanem egy emlékmű volt. A talpazat még a helyén van, írást nem tartalmaz, ellenben a felső kő le van döntve – vajon kinek volt az útjában –, és az átellenes oldalain felirat található. (A kőnek egyes részei le vannak törve.) Az emlékmű legfelső részét nem találtuk meg. (Feltételezhetően volt.)

A fénykép bal oldalán látható a talpazat, tőle egy kicsit jobbra a ledöntött kő:

Mivel a kő fejjel lefelé áll – és egyes törmelékek még mellette vannak –, a számítógép segítségével a feliratokat talpra állítottam, a letört darabokat a helyükre raktam. Mivel az írás nagyon nehezen olvasható, így egy kicsit manipuláltam a képeket. A kérdéseim az alábbiak:

1. Ki tudja elolvasni a feliratot és megadni azt?
2. Valamint egy totó: Milyen eseménynek állított emléket az oszlop?

a) I. világháborús emlékmű
b) Trianoni emlékmű
c) II. világháborús emlékmű
d) Más esemény emlékére készült, éspedig …

A válaszokat a KDK facebookos oldalára várjuk! 😀 (Tévedés ne essék, NEM TUDOM a megoldást, csak feltételezéseim vannak…)

Tehát a képek:

Megjegyzések

*: I. katonai felmérés (1763–1787): Magyarország területét 1782 és 1785 között térképezték fel.
**: II. katonai felmérés (1806–1869): Mivel a térképen már szerepel az 1871-ben megnyitott Miskolc–Bánréve vasútvonal tervezete, így a térkép elkészülésének idejét 1869-re lehet tenni.
***: III. katonai felmérés (1869–1887): Magyarország területét 1883–1884-ben térképezték fel.
****: A www.vasutallomasok.hu-n szereplő 1910 körüli katonai térkép: Azért írom 1912 utáninak, mert már szerepel rajta az 1912-ben megnyitott Ormospusztáig vezető normál nyomtávú vasút is.
*****: Térkép a birtokokról és tulajdonosaikról 1789-ből. Forrás: BAZ Megyei Levéltár. Sajnos TILOS a felhasználása, így csak hivatkozni tudok rá.
******: Térkép a birtokokról és tulajdonosaikról a XVIII. század végéről. Forrás: BAZ Megyei Levéltár. Sajnos TILOS a felhasználása, így csak hivatkozni tudok rá.
¤: Az összes 2015-ös fotó friss és ropogós! 🙂 (2015. október 23-án készítettük.)
¤¤: Mucsony: Az idegeimre ment a helyesírás-ellenőrző. Sokan hibásan Múcsonyként ismerik – nahát, ezt elfogadta a helyesírás ellenőrző 🙂 –, de ez hibás! Rövid u-val írjuk és ejtjük. (Forrás: Viszlai Viktor, Mucsony polgármestere)
¤¤¤: Az elmosott hidat, mihelyst lehetett, ideiglenesen pótolták A végleges ártéri hidat 1978-ban adták át.
¤¤¤¤: Mind három fénykép egy helyen állva, az északi gáton készült, csak a feleségem körbefordult.

Utóiratok

1. Az 1. részhez: Most már TUDOM, hogy Herbolyabánya-telep a kezdetektől fogva Sajókazinchoz – Kazinczhoz – tartozott. (3.)
2. Nagyon várom az észrevételeket, két okból is. a) Akár negatív, akár pozitív a kritika, legalább tudom, hogy sokan olvasták a cikket. 🙂 b) Ha hibáztam volna – én sem vagyok tökéletes –, akkor legalább a cikk bővítésével egyre közelebb juthatunk az igazsághoz…

Újból megjelölném a forrásokat, kiegészítve ennek a cikknek a forrásaival

1. Kazincbarcika Földrajza – 1979
2. Kazincbarcika, zsákutca vagy útelágazás? – 1995
3. Csurák Zsuzsanna: Kazincbarcika története – 2004
4. Bagyinszki Zoltán: Kazincbarcika 1954–2004 – Fotók
5. Ifj. Truskovszky Gyula: Bükkvidéki kalauz – 1898
6. Erdey Gyula: Bükk útikalauz – 1956
7. Örvös János: Bükk útikalauz – 1962
8. Dely Károly: Bükk útikalauz – 1970
9. Dr. Hevesi Attila: Bükk útikalauz – 1977
10. Barcikai Históriás újság (Takács István)
11. Barcikai Históriás online változata (Takács Zsolt – www.barcikaihistorias.hu )
12. Husonyicza Gábor, Kazincbarcika állomásának volt állomásfőnöke
13. Géczi Gyula–Nagy Gyula: Szemtanúk szavaival – 1956
14. www.kisvasut.hu
15. 200 éves a borsodi szénbányászat 1786–1986. – 1986
16. Rónaföldi Zoltán: Múltba nézek… A borsodi – Ózd-vidéki ipar- és bányavasutak rövid története – 2014
17. Bombicz István, Herbolya-Tervtáró volt főmérnöke
18. Moór Attila – A Kisvasutak Baráti Szövetségének a régi vonalhálózatokkal foglalkozó tagja
19. A Debreceni egyetem által készített felmérés 2014-ből. Több honlap is ír róla, az egyik forrás például a www.index.hu.
20. Szőke Lajos: Vázlatok és helytörténeti leírások Berentéről
21. Hidász Almanach 2007
22. Szakács Lajos – a KDK tagja