Kazincbarcika és a vasút

Kazincbarcika története szorosan „összeforrt” a vasúttal. Ez főleg 1881 és 1990 között volt érezhető. Mivel a kezdeti időkben – 1871 és 1960 között – nem volt alternatívája a vasútnak, így az emberek vagy vonaton közlekedtek, vagy a sár elkerülése végett gyalog, a síneken. Kazincbarcika már csak azért is különleges helyet töltött be a vasút történetében, mert a Magyarországon általános használatban lévő ÖSSZES általános nyomtáv előfordult a településünkön, valamint az 1950-es évektől az 1980-as évekig a LEGFORGALMASABB vasútvonal volt a Miskolc–Bánréve–Ózd vonal, hatalmas terhet róva Kazincbarcika állomására és az ott dolgozókra.

A „nyomtáv” meghatározása sok esetben problémát jelenthet. Erre szeretnék egy kis magyarázattal szolgálni. Szerintem ezt a legegyszerűbben egy képpel tudom elmagyarázni:

Egy-egy építendő vasútvonal nyomtávját úgy határozzák meg, hogy mennyire gazdaságos a megépítése, milyen sugarú íveket kell beépíteni, valamint hogy milyen terhelést kell elbírnia. Egyéb szempontok is előtérbe kerülnek, de erről majd maguknál a nyomtávoknál írok.

És akkor lássuk a nyomtávokat, amikkel találkozhatunk – vagy találkozhattunk Magyarországon!

⇒ 600 mm-es nyomtáv (keskeny nyomtáv): Főleg bányavasutak esetében fordul elő – egy-két kivételtől eltekintve. A bányákon belül mindenhol ez volt megtalálható, hiszen a csillék erre a nyomtávra készültek, valamint a bányába be sem fért volna szélesebb vágány és a hozzá tartozó kocsi. (Itt is volt egy-két kivétel. Mivel ezek a nyomtávok nem terjedtek el, így nem is foglalkozom velük.) A bányában a csillék mozgatása emberi erővel, lóval, majd a későbbiekben ún. bányamozdonyokkal történt. Ha már felszíni szállítás is volt a bányavasúton, akkor vették számításba, hogy a központi átrakodóba egyenesen ezen a nyomtávon szállítják a szenet, vagy már a bányánál – egyéb megfontolásokat is figyelembe véve – más nyomtávot választottak. Figyelembe vették a leküzdendő távolságot is. Ezt a nyomtávot használták 1930-tól a bezárásáig a Kazincbarcika–Herbolya-bányatelep–Tardona kisvasúton.

⇒ 760 mm-es nyomtáv (keskeny nyomtáv): Nagyrészt a gazdasági vasutak használták fa és kő szállítására. (Persze itt is van egy-két kivétel.) A mai napig üzemel – igaz, már csak személyszállításra – a LÁEV, SZÁEV, FÁEV a Bükkben, a gyöngyösi kisvasút, a Széchenyi-hegyi Gyermekvasút stb. Kazincbarcika területén ezt a nyomtávot használta a városépítő vasút.

⇒ 1000 mm-es nyomtáv (keskeny nyomtáv): Főleg nagyobb terhelésű és távolságú HÉV – Helyi Érdekű Vasutak használták. Ezek nagy része teljesen megszűnt, mert vagy a terhelés növelése miatt átépítették normál nyomtávra – Bánréve–Ózd szakasz –, vagy az érdekeltség megszűnése után elbontották. Ilyen az Ózd–Borsodnádasd és a Vasgyár–Pereces–Baross-akna vonal. Kazincbarcikát érintette a Barczika–Ormospuszta–Rudabánya 1000 mm-es iparvasútja, ami 1881 és 1929 között közlekedett. Ennek a vonalnak az is az érdekessége, hogy ezzel majdnem párhuzamosan épült ki a normál nyomtávú Barczika–Ormospuszta szakasz 1912-ben, amit 1925-ben – már átépítéssel – kiépítettek Rudabányáig. (Ezekkel a vonalakkal ebben a fejezetben foglalkozom.) 2015-ben 1000 mm-es nyomtávon üzemelő vasútról már nem tudok…

⇒ 1435 mm-es nyomtáv (normál nyomtáv): A MÁV vonalainak a 99,9%-a ezt használja. Már Stephenson első gőzmozdonya is – a Rakéta – erre a nyomtávra épült. (Valószínűleg ezért is fogadták el „normál” nyomtávnak.) Egész Európában nagyrészt ezt használják, valamint a világ 60%-án is.

⇒ 1520 mm-es nyomtáv (széles nyomtáv): Ezt csak érdekességképpen említem meg, Magyarországon nem használták. Olyan helyeken épült ki, ahol nagy, sík területeken, hatalmas vonatokat kell nagy távolságra továbbítani. Ezért nem meglepő, hogy ezt a nyomtávot használja Oroszország és a volt Szovjetunió tagköztársaságainak a nagy része is. Magyarországon kizárólag a záhonyi átrakóban lehet – és lehetett – vele találkozni. Természetesen más széles nyomtávot is használnak a világon, de ezek végképp nem érintik Magyarországot. Finnországban például 1524 mm-es nyomtáv van.

A 92-es vonal (Miskolc–Kazincbarcika–Bánréve–Ózd)

A leendő ózdi – amit eredetileg Sajópüspöki területére terveztek – vasgyár és a gömöri vasgyárak erőteljes lobbiérdekei megkívánták, hogy vasútvonal épüljön a Sajó völgyében, hogy az alapanyagok és a késztermékek minél hamarabb és nagyobb mennyiségben elszállításra kerülhessenek. (16) Ennek hatására épült ki 1871-ben a Miskolc–Bánréve normál nyomtávú vasútvonal.* (Ekkor még mint mellékvonal. Ez volt az első vasútvonal az országban, amit minél költséghatékonyabban próbáltak megépíteni.) (1, 3, 10, 11, 12, 16) Ekkor még alig volt pár állomása: Miskolcz–Sajó-Szt.Péter–Vadna és Bánréve. (16)

A vadnai állomás nagyon érdekes… Husonyicza Gábor hívta fel a figyelmemet arra a tényre, ami magyarázatot ad a (16) forrásban felmerülő problémára, a kacolai bányavasúttal kapcsolatban. (101. o.–102. o.) Ugyanis a régi leírásokban az szerepel, hogy Vadna állomásától épült ki a vonal a Kacola-bányához, ennek ellenére a vasút kiágazása Sajókazánál volt! Ennek az ellentmondásnak nagyon egyszerű magyarázata van. Ugyanis – még 1887-ben is, a III. Katonai Felméréskor – a most ismert Sajókaza állomása – pontosabban már csak megállóhelye – még Vadna állomásként szerepelt! Ezt az állomást gróf Tisza István építtette, annál az egyszerű oknál fogva, mert a testvére báró Radvánszky felesége volt, így sűrűn megfordult Sajókazán, a gróf kastélyában. Egyébként egykoron az állomás körülbelül ugyanolyan messze volt a mostani Sajóivánkától, Sajókazától és Vadnától… (12)

Visszatérve a történetünk főcsapásához: nagyon hamar kiépült Putnok állomása is, 1886-ra a lent látható menetrend alapján az alap vasútállomás és megállóhelyek száma már a mai szintet közelíti. (Megjegyzés: Vadna jelenleg Sajókaza mh., Felső-Vadna pedig Vadna mh.)

1881-ben Barczikán átrakó létesült a rudabányai keskeny nyomközű vonal számára. Az 1930-as években már a mai napig ismert állomásai megvoltak Bánrévéig, esetleg a név változott azóta. (Miskolc azóta Miskolc-Gömöri pu., Sajókazincz mh. azóta Kazincbarcika alsó, Barczika pedig már Kazincbarcika állomása.) Később újabb kiágazó vonalak létesültek, például Sajóecseg–Tornanádaska–Szepsi (1887). (Gyárak is épültek: Sajóbábonyban az Észak-magyarországi Vegyi Művek és a BÉM. Ezekhez is kiépült a vasút.)

Érdekességképpen megjegyezném, hogy 1924-ben Sajókazinc mh. Sajókazincbánya mh. néven szerepelt az akkori Országos Cégjegyzékben. Berente megállóhelye pedig az 1930-as évek elején még csak feltételes megállóhely volt.

Még az 1870-es évben elkezdték az 1000 mm-es nyomtávú iparvasút kiépítését Bánrévétől Ózdra, ami 1872-ben el is készült. (Azonnal tovább is építették Nádasdig, ami 1873-ra készült el.) (10, 12, 16)

1871 és 1875 között megépült a vasútvonal egésze Feleden át Fülekig, 1876-ra pedig elkészült a Bánréve–Dobsina szakasz is. (Az egyéb leágazásokról most nem beszélnék.)

Mivel az egyre nagyobb mennyiségű teherszállítást a vasútvonal már nem bírta, így 1895-ben átépítették „elsőrangúvá” – azaz fővonallá.

A Bánréve–Ózd szakasz átépítése normál nyomtávra 1887-ben történt meg, ekkorra a keskeny nyomtávú vasút már nem volt elegendő a megfelelő mennyiségű teherszállítás kiszolgálására. Ez a szakasz továbbra is HÉV-ként üzemelt, és másodrangú vasútvonalnak épült meg. 1916-ban építették át „elsőrangúvá”. 1922-ben – Trianon után – államosították a HÉV-eket, ekkor került a Bánréve–Ózd szakasz a MÁV kezelésébe. (16)

Tulajdonképpen ettől az időponttól beszélhetünk a ma is ismert 92-es vasúti fővonalról, igaz, még különálló vonalszakaszként. Nézzük hát meg ezeket régi menetrendekben!

1886: Miskolcz–Bánréve–Fülek: 29. vonal … Bánréve–Ózd: 62. vonal
1888: Miskolcz–Bánréve–Fülek: 38. vonal … Bánréve–Ózd: 62. vonal
1893: Miskolcz–Bánréve–Fülek: 96. vonal … Bánréve–Ózd: 97. vonal
1894: Miskolcz–Bánréve–Fülek: 49. vonal … Bánréve–Ózd: 48. vonal
1895: Miskolcz–Bánréve–Felek: 116. vonal … Bánréve–Ózd: 120. vonal
1896: Miskolcz–Bánréve–Fülek: 126. vonal … Bánréve–Ózd: 128. vonal
1897: Miskolcz–Bánréve–Fülek: 138. vonal … Bánréve–Ózd: 138?. vonal
1898: Miskolcz–Bánréve–Fülek: 144. vonal … Bánréve–Ózd: 144?. vonal
1899: Miskolcz–Bánréve–Fülek: 146. vonal … Bánréve–Ózd: 146?. vonal
1900: Miskolcz–Bánréve–Fülek: 148. vonal … Bánréve–Ózd: 148?. vonal
1901: Miskolcz–Bánréve–Fülek: 64. vonal … Bánréve–Ózd: 65. vonal
1902–1904: Miskolcz–Bánréve–Fülek: 124. vonal … Bánréve–Ózd: 126. vonal
1905: Miskolcz–Bánréve–Fülek: 152. vonal … Bánréve–Ózd: 152?. vonal
1906: Miskolcz–Bánréve–Fülek: 158. vonal … Bánréve–Ózd: 158?. vonal
1908–1909: Miskolcz–Bánréve–Fülek: 166. vonal … Bánréve–Ózd: 166?. vonal
1914: Miskolcz–Bánréve–Fülek: 5. vonal … Bánréve–Ózd: 57. vonal
1917: Miskolcz–Bánréve–Fülek: 125. vonal … Bánréve–Ózd: 128. vonal
1921: Miskolcz–Bánréve–(Fülek): 51. vonal … Bánréve–Ózd: 53. vonal
1922–1929: Miskolcz–Bánréve: 49. vonal … Bánréve–Ózd: 51. vonal
1930–1931: Miskolc–Bánréve: 32. vonal … Bánréve–Ózd: 85. vonal

1932–1934: Miskolc–Bánréve: 75. vonal … Bánréve–Ózd: 76. vonal
1935–1936: Miskolc–Bánréve: 89. vonal … Bánréve–Ózd: 102. vonal
1939: Miskolc–Bánréve–Fülek: 93. vonal … Bánréve–Ózd: 89. vonal
1940–1944: Miskolc–Bánréve–Fülek: 91. vonal … Bánréve–Ózd: 97. vonal
1947– : Miskolc–Bánréve–Ózd: 92. vonal

Az első hároméves tervben (1947–1949) előirányozták a bánrévei delta megépítését, amit már 1950-től vonatok is használtak (35), hogy a gyors- és irányvonatok Ózdról Bánréve kikerülésével egyenesen Miskolc felé haladhassanak.

Az utolsó gőzmozdonnyal vontatott vonatok az 1980–1981-es években jártak a vonalon. Innentől kezdve a dízelvontatás vált általánossá.

A nagy forgalmú fővonal hanyatlása csak az 1980-as évek közepétől kezdődött meg, amikor a területen elhelyezkedő bányák bezártak, és a környező ipar is visszafejlődött. A gyorsvonati forgalom megszűnése után az utolsó személyvonat 1995 év elején járt a bánrévei deltán, nem sokkal ezután elbontották a váltókat és az épületeket. A szakasz még nyomokban megtalálható, de – sajnos – egy része a „megélhetési bűnözés” áldozatává vált. A szakasz felszedését a mai napig még nem engedélyezték! (12)

A 92. vonalon közlekedtek először InterPici vonatok 1998-tól. 2004-ben – sajnos – ezt a szolgáltatást a MÁV leállította.

2015-től a vasút ott tart, hogy már a személyforgalmat is „szétszakították”. Amíg Miskolc– Kazincbarcika között 1-2 óránként jár a vonat, addig Kazincbarcika–Ózd között a legjobb esetben is 2 óránként, kazincbarcikai átszállással, és még nem tudhatjuk, hogy mit hoz a jövő. (Egy részét már tudjuk: 2015 év végétől egy-két eset kivételével már Kazincbarcikára is csak 2 óránként jár a vonat, 2016-tól pedig alapvetően visszaállították a Miskolc–Ózd közvetlen vonatokat.)

Kazincbarcika vasútállomása

1881-ben megépült a rudabányai 1000 mm-es „hegyivasút” is – lásd a következő szakaszt! –, így létrejött Barczika állomása, átrakodóval. (10, 12, 16) Sokáig csak teherforgalmat bonyolított az állomás. Ezt a helyzetet erősítette meg, hogy megépült a normál nyomtávú bányavasút Barczika állomás és Herbolya-bányatelep között – 1898-ban¤ –, valamint megindul a miskolc–füleki vonalon a személyszállítás is. (1886¤)

Megjegyzés: MINDEN forrás az 1898-as személyforgalom beindulásáról beszél – (1, 10, 12), de mint a fenti, 1886-os menetrend – valamint kezembe akadt egy 1894-es is – megerősíti, 1886-tól már BIZTOSAN volt személyforgalom a vonalon, és a vonatok Barczikán is megálltak! Lehet, hogy már hamarabb is, de ez még egy nyomozást igényel…

Ekkor épült meg Barczika állomás épülete (1899), ami az 1961-es új állomásépület átadásáig a személyforgalmat is lebonyolította. A régi állomás épülete még a mai napig áll, igaz, most már halvány árnyéka egykori rendeltetésének. (12) (Megjegyzés: Ez volt Kazincbarcika első (!) emeletes épülete.)

1952-ben megépült a leendő Békevároshoz a normál nyomtávú vasút, az építési anyagok szállításához. Szintén ebben az időszakban – 1951 – elkészült a BVK-hoz – most BorsodChem – és a Szénosztályozóműhöz is az iparvágány. 1954-ben szintén elkészült a deltavágány Szuhakálló és a Szénosztályozómű között.

Ebből is látható, hogy az 50-60-70-80-as években a kazincbarcikai vasútállomásra hatalmas teher nehezedett, fogadta a 92-es és 95-ös vonal vonatait – igaz, hogy 1954 novemberétől a szénszállító és a vasérccel megrakott vonatok a 95-ös vonalról egy deltán keresztül egyenesen a Szénosztályozómű felé közlekedtek –, a herbolyai kisvasút szenét, valamint nagy forgalmat bonyolított a BVK és a város építéséhez. A Kiserőműhöz is innen tolták be a szénnel megrakott vagonokat 1963-ig, amikor az erőmű véglegesen leállt. Sajókaza felé is kiépült a kihúzóvágány, hiszen a forgalom zavarása nélküli tolatást biztosítani kellett az állomáson. (A Kiserőműhöz vezető csonka NEM a régi herbolya-bányatelepi vonal megmaradt normál nyomtávú szakasza!) (12)

1983-ban villamosították a Miskolc–Kazincbarcika vonalszakaszt – az ún. B vágányon keresztül is. Tervben volt a teljes ózdi vonal villamosítása is, de ez a mai napig nem történt meg. Az 1990-es évektől kezdődően – sajnos – az állomás jelentősége drasztikusan csökkent…

A 95-ös vonal (Kazincbarcika–Rudabánya)

Ezzel a kiterjedt vonallal mélységeiben nem szeretnék foglalkozni, ellenben alapvetően meghatározó volt a kazincbarcikai állomás életében.

Mint az előző szakaszban már leírtam, 1881-ben megépült az 1000 mm nyomtávú vasút Rudabányáig. Feladata a völgyben kitermelt szén és vasérc szállítása volt, amit Barczika állomásán normál nyomtávú vagonokba rakodtak át. Mivel a vasút nagyon gyorsan épült meg, így nagyon sok siklás volt a vonalon. Ezek után erősítették meg az alépítményét. (16)

Egy másik gond a Sajó volt. Mivel az összes híd faszerkezettel épült meg, 1900 környékén a Sajó áradása meggyengítette a fahidat. 1902-ben készült el az új, vasszerkezetes, nagyobb teherbírású híd.

Mivel a termelés a völgyben drasztikusan megemelkedett, 1912-ben megépült a normál nyomtávú vasút Barczika és Ormospuszta között. (NEM az eredeti 1000 mm-es nyomtáv helyén!) Mivel a keskeny nyomközű vasúton személyszállítás SOHA nem volt engedélyezve, így a személyforgalom Barczika és Ormospuszta között – normál nyomtávon –, 1912-ben indult meg. (12)

Trianon után – az új határokon belül lévő – szén- és ásványmezők felértékelődtek, így 1925-ben normál nyomtávúvá alakították az Ormospuszta és Rudabánya közti szakaszt is. (A még üzemelő kisvasút nyomvonalán!) Ez nem érintette a személyszállítást, mert Ormospuszta és Rudabánya között csak teherforgalom volt. Ettől az időponttól kezdve kezdett el hanyatlani a keskeny nyomtávú vasút forgalma, ami odavezetett, hogy 1929-ben teljesen megszűnt és elbontották. A személyforgalom csak 1946-ban indult meg a normál nyomtávon Ormospuszta és Rudabánya között. (12)

Az évek folyamán rengeteg mellékvonal épült ki a bányákhoz, hatalmas forgalmat bonyolítva le Kazincbarcika és Rudabánya, valamint az addigra megépült deltán át Rudabánya, Ormosbánya és a berentei Szénosztályozómű között. (12, 16) Mivel eredetileg ennek a vonalnak a számozása sem ez volt, lássunk egy menetrendet ebből a korszakból!

1914: Barczika–Ormospuszta – 41. vonal
1917: Barczika–Ormospuszta – 126. vonal
1921: Barczika–Ormospuszta – 55. vonal
1922–1929: Barczika–Ormospuszta – 53. vonal
1930–1931: Barcika–Ormospuszta – 33. vonal

1932–1934: Barcika–Ormospuszta – 74. vonal
1935–1936: Barcika–Ormospuszta – 112. vonal
1939: Barcika–Ormospuszta – 98. vonal
1940–1941: Barcika–Ormospuszta – 94. vonal
1943–1944: Barcika–Ormospuszta – 94. vonal
1947: Barcika–Ormospuszta – 91. vonal
1948: Kazincbarcika–Ormospuszta – 96. vonal Ormospuszta–Rudabánya – 97. vonal
1949–1972: Kazincbarcika–Rudabánya – 97. vonal
1973–2007: Kazincbarcika–Rudabánya – 95. vonal

A vonalon érdekes település Disznóshorvát, amelynek településrésze volt a régi időkben Ormospuszta és Rudolftelep. A falu 1950-ben vette fel híres szülöttjének, Izsó Miklósnak a nevét, így lett Izsófalva. Ormospuszta 1953-ban vette fel az Ormosbánya nevet, majd 1993-ban önállósult Izsófalvától. Rudolftelep 1994-ben vált le Izsófalváról, mint önálló település.

A vég a rendszerváltás környékén következett be. A bányákat bezárták, felszámolták Berentén a Szénosztályozóművet is. A személyforgalom is megcsappant Rudabánya és Kazincbarcika között – már nem volt versenyképes az autóbusszal szemben –, így 2007-től „ideiglenesen” a 95-ös vasútvonalon a forgalom szünetel. (Megjegyzés: félek tőle, hogy véglegesen.)

A jelen: 2011-ben elment az utolsó gyomirtó vonat is a pályán, így 2012-től a vonal ki van zárva a vasúti forgalomból… (Azóta csak gyalogosan bejárható.)

A BVK-hoz vezető vasútvonal, az ún. Makadám vágány**

1951-ben épült ki a vasút a BVK-hoz, az ún. Makadám vágány. A nevét a mostani BorsodChem 4-es kapunál kialakított egykori Makadám lakótelepről kapta. (1951) (22) A gyár építéséhez az alapanyagokat, majd a termékeit és nyersanyagait ezen a vonalon szállították. Amikor a 26-os főút sajószentpéteri felüljárója, valamint a vasút is kiépült Sajószentpéter felől a BVK-ig – 1982-ben – ezt a szakaszt megszüntették, mivel zavarta – sokszor közlekedési dugót okozva – a 26-os főút megnövekedett forgalmát Kazincbarcikán, valamint, hogy tehermentesítsék a kazincbarcikai vasútállomást. A BorsodChem felől egy kihúzóvágány maradt meg – mai napig használják –, a vasútállomástól a 26-os főútig a vágány még sokáig megvolt – 2007-ben még szerepelt a kazincbarcikai vasútállomás térképén, mint Ferro-Platz vágány –, igaz már ekkor is erősen hiányos volt. 2010-ben teljesen felszedték, csak 100-200 méteres szakasz maradt meg belőle, de már azt sem használják…

Lila vonal: 92. vonal
Lila pont: Jellegzetes pontok
Piros vonal: Elbontott szakasz
Sárga vonal: Használaton kívüli szakasz
Zöld vonal: Használatban lévő szakaszok

A Szénosztályozóhoz épült vasútvonal – A B vágány***

1954-ben építették ki a Szénosztályozóhoz vezető szakaszt, valamint a „deltát” is Szuhakálló és Berente között. (A Kazincbarcika–Berente–Sajószentpéter szakaszt A vágánynak hívták ettől az időponttól kezdve – 92. vonal –, a Kazincbarcika–Szénosztályozómű–Sajószentpéter szakaszt pedig B vágánynak.) Azért kapták ezeket a „neveket” a vágányok, mert nem kétvágányú vasútvonalról, hanem két – tulajdonképpen – egyvágányú párhuzamos vasúti szakaszról van szó.

Maga a delta Sajó-hídjának a megépítése is érdekesen történt: először a földön megépítették az új hidat – a végleges helyén –, majd a Sajó szabályozása folytán – ami az erőmű miatt volt szükséges – került alá a víz. (13)

A Szénosztályozómű megépítése két ok miatt történt meg: először is a kisebb bányáknál nem volt érdemes osztályozóművet építeni, így a termelés emelése érdekében központi szénosztályozóra volt szükség. A másik ok az új erőmű volt, ami a leggyengébb minőségű porszén eltüzelésére épült, emiatt el kellett látni „feneketlen gyomrát” a megfelelő mennyiségű porszénnel.

Lila vonal: A 92. vonal és a 95. vonal
Lila pont: Jellegzetes helyek
Piros vonal: Elbontott szakasz
Sárga vonal: Használaton kívüli szakasz
Zöld vonal: Még üzemelő vonal

Kezdetben a Szénosztályozó Edelényből kötélpályán, a többi helyről vasúti vagonokban kapta a szenet. Alig 6 perc alatt futott végig a szén a rendszeren, és a szétválogatott energiaforrás méreteinek megfelelően már új vasúti vagonokba került, és az ország különböző pontjaira már indulhattak is az irányvonatok. A porszén egy futószalagon – abban az időben Magyarországon a leghosszabbon – egyenesen a Borsodi Hőerőmű raktáraiba került. A Szénosztályozómű méreteire jellemző, hogy 22 km (!) sínt fektettek le a pályaudvarán. 5 vágány szolgálta ki a „Kismérlegházat”, 5 vágány volt a „Nagymérlegház” alatt, és volt egy 7 vágányos pályaudvara is.

Az 1960-as években kiépült a Terv-táró–Berente és a Lyukóbánya–Kondó–Berente kötélpálya is. Ez lett a Harica-völgyi, lyukóbányai és tardonai kisvasutak végzete…

Az utolsó vonat 1992-ben¤ haladt át a deltán. Nem sokkal később a delta váltóit felszedték, a Kazincbarcika alsó mh. átjárójánál a síneket lebetonozták. A síneket azóta sem szedték fel, azok lassacskán „maguktól” is eltűntek. (2005-ben még mutatóban egy-két helyen megvolt.) A hídja a Sajó felett tönkrement állapotban még szintén áll. (Az előző fejezetben megtekinthető!)

A Szénosztályozómű a bányák bezárása után 2004. január 1-jén végleg leállt, a vágányhálózat egyes részeinek a bontása azonnal elkezdődött. 2006-ban az épületek bontása is megkezdődött. Később a Szénosztályozómű teljes vágányzatát eltávolították. Az ún. B vágány, valamint a pályaudvar három vágánya még a mai napig megvan. Az erőmű raktárához a fát ezen keresztül szállították a berentei hőerőműbe. A Sajószentpéter–Szénosztályozómű szakasz használata 2005-ben megszűnt, ekkortól csak szolgálati vonatok közlekedhettek rajta Berentéig. 2012-ben a szakaszt kizárták a forgalomból, a Hőerőmű közelében lévő vasúti átjáró sorompóit pedig áthelyezték az A vágányhoz. (A B vágányt így már nem is biztosítják.)

A Szénosztályozómű egyes épületei még a mai napig – kifosztva – megvannak, életveszélyes állapotban.

Építésekor az 1950-es években a Borsodi Hőerőmű Közép-Európa legnagyobb és legmodernebb erőműve volt. Sajnos az elmúlt 60 év rányomta a bélyegét. Modernizálása – a porszűrők beépítése kivételével – elmaradt. Mivel a hatékonysága a 2000-es évekre megcsappant, sok huzavona következett be a továbbüzemeléssel kapcsolatban. A bezárt bányák, a Szénosztályozómű leállítása, valamint a környezetvédelem érdekében átállt fatüzelésre (2002 év vége). A szükséges fát a kazincbarcikai állomásról tolták be vagonokon az erőmű faraktárához.

A hőerőmű végül is 2013 év végén leállt és a bontását elkezdték. Így kérdéses, hogy a híres B vágány is meddig marad meg. (Jelenleg a BC Zrt. tárol tartálykocsikat rajta.)

2009 novemberében a Bvágány feletti felsővezetéket és az azokat tartó oszlopokat teljes egészében elbontották. Ekkor bontották el a Szénosztályozómű és a Hőerőmű közötti híres futószalagot is.

A városépítő normál nyomtávú vasút – Az ún. Béke vágány

1952-ben építették ki a vasútállomás és az akkori Békeváros között, 1953-ban át is adták. Feladata volt a nagy mennyiségű érkező építési anyagok szállítása. Ez a vonal teljesen felért a mostani Irinyi János Református Szakközépiskola és a Sporttelep területéig, ahol az Anyagraktár volt.

Az 1965-ös évig folyamatosan ezen a vonalon szállították az építési anyagokat, mindaddig, amíg a panelprogram be nem indult (1967). Az előre gyártott elemeket már kamionok szállították a város építéséhez. 1965-ben a forgalom a vonalon leállt, a főutat keresztező vágányokat kiemelték. 1966-ban elbontották az Anyagraktárat is, így a vasútvonal is feleslegessé vált. (1969-ben az Anyagraktár helyén már átadták a Sportkombinátot és az Irinyi kollégiumát, valamint a mostani Kodály Zoltán Alapfokú Zeneiskola épületét is.)

1968-ban a vonalat a főúton túlig visszabontották. Ezek után már csak tehervagonok tárolására használták. Később – 1995-ben – majdnem a váltóig felszedték, sokáig látható volt Kazincbarcika vasútállomásán a váltó, ami egy kis szakasszal földdombban végződött.

Végül 2008-ban¤ a váltót is eltávolították és a megmaradt kis szakaszt is véglegesen elbontották…

A Kiserőművet kiszolgáló vágány

1923-ban építették ki a Kiserőmű építésével egy időben. Ezen a vágányon látták el szénnel az erőművet, az 1963-ban történt végleges bezárásáig. Ezután visszabontották.¤ Később vagonokat, gőzmozdonyok szerkocsijait tárolták rajta.

Mostanában már használaton kívül van. 2015-ben még megvolt a csonka vágány, vonalát követve pedig megtalálható még a kis híd, amin keresztül egykor a szén a Kiserőműbe jutott. (12)

*: Az 1871-ben elkészült Miskolc–Bánréve–Ózd vasútvonal így nem is létezhetett! Külön-külön igen, de egyben nem. (Hiba : (1))
**: A Makadám vágány állomásba csatlakozása eredetileg nem így volt. Kezdetekben az első három vágány bármelyikéről közvetlen vonat indulhatott a BVK-hoz. Ezt az évek folyamán átépítették. (12)
***: A B vágány vonalvezetése az évek során folyamatosan változott. Míg kezdetben elkerülte a Szénosztályozómű rendezőjét, addig az utolsó időszakban már áthaladt rajta. (12)
¤ : Pontosítást igénylő adat!

➡

Források (az összes részhez)

1.: Kazincbarcika Földrajza – 1979
2.: Kazincbarcika, zsákutca vagy útelágazás? ‒ 1995
3.: Csurák Zsuzsanna: Kazincbarcika története ‒ 2004
4.: Bagyinszki Zoltán: Kazincbarcika 1954‒2004 ‒ Fotók
5.: Ifj. Truskovszky Gyula: Bükkvidéki kalauz ‒ 1898
6.: Erdey Gyula: Bükk útikalauz ‒ 1956
7.: Örvös János: Bükk utikalauz ‒ 1962
8.: Dely Károly: Bükk útikalauz – 1970
9.: Dr. Hevesi Attila: Bükk útikalauz – 1977
10.: Barcikai Históriás újság (Takács István)
11.: Barcikai Históriás online változata (Takács Zsolt ‒ www.barcikaihistorias.hu)
12.: Husonyicza Gábor, Kazincbarcika volt állomásfőnöke
13.: Géczi Gyula–Nagy Gyula: Szemtanúk szavaival ‒ 1956
14.: www.kisvasut.hu – A KBK honlapja
15.: 200 éves a borsodi szénbányászat 1786‒1986 ‒ 1986
16.: Rónaföldi Zoltán: Múltba nézek… A borsodi – Ózd-vidéki ipar- és bányavasutak rövid története ‒ 2014
17.: Bombicz István, Herbolya-Tervtáró volt főmérnöke, bányamérnök
18.: Moór Attila – A Kisvasutak Baráti Szövetségének a régi vonalhálózatokkal foglalkozó tagja
19.: www.wikipedia.hu
20.: Szőke Lajos: Vázlatok és helytörténeti leírások Berentéről ‒ 2004
21.: Hidász Almanach 2007
22.: Lovas Tiborné: Tükörcserepek – 2009, Tükörcserepek 2 ‒ 2016
23.: Kazincbarcika Széchenyi 2020: Megalapozó vizsgálat Kazincbarcika város Integrált Településfejlesztési Stratégiájához. 2015
24.: BNK Kft. ‒ Bányavagyon-hasznosító Nonprofit Közhasznú Kft.
25.: Kazincbarcika 2015-ös Integrált Városfejlesztési stratégiája. 2015
26.: Sütő László: A felszín alatti bányászat domborzatra gyakorolt hatásai a kelet-borsodi-szénmedencében.
27.: Rónaföldi Zoltán: Kronológia ‒ 2012
28.: Bertalan László–Dr. Szabó Gergely: Mederfejlődési vizsgálatok a Sajó hazai szakaszán, és a debreceni egyetem által készített felmérés a Sajóról 2014-ből. Mindkettő a debreceni egyetem munkája.
29.: Dr. Izsó István: A miskolci bányakapitányság területének bányaipara ‒ 2011
30.: Ifjúvá serdült város 1954‒1979 ‒ 1978
31.: Markovics Laura: A zsidótörvények végrehajtása Borsod megyében – 2014
32.: www.tirek.hu
33.: Takács István: 20 év Kazincbarcikáért – 1989
34.: Rónaföldi Zoltán: Kandó Kálmán és a borsodi szénbányászat, valamint az „Imperiál-ügy” ‒ 2015
35.: Balla László: Magyar vasúttörténeti dokumentumok – www.vasut.tk
36.: Papp Attila: Ismerkedjünk Kazincbarcikával – 1974
37.: Papp Attila meg nem jelent könyvei és összeállításai (A könyvek a kazincbarcikai Egressy Béni Városi Könyvtár tulajdonát képezik.)
38.: Id. Alliquander Ödön: Magyarország szénbányászata 1940-ben – Miskolc 1989.
39.: Kazincbarcika 1971‒1975

➡

A könyvben általánosan használt térképekről

A legnagyobb segítségemre az online térképek voltak, ilyen a terkep.google.hu, a terkep.turistautak.hu, a www.tajertektar.hu, a www.openstreetmap.hu és a mapire.eu. Természetesen a legfontosabb információkat tartalmazó térképeket segítőimtől és lektoraimtól kaptam, ezeket a megfelelő helyen megjelöltem.

A mapire.eu ellenben külön is szót érdemel: Itt lelhető fel az I., a II. és a III. Katonai felmérés online térképe, valamint a Magyar Királyság térképe is. Az utóbbi időben felkerült az 1941-es katonai térkép is a honlapra. Ezeket egy kicsit bővebben is taglalnám.

I. Katonai Felmérés (1763‒1787): Magyarország területét 1782 és 1785 között térképezték fel.

II. Katonai Felmérés (1806‒1869): Mivel a térképen már szerepel az 1871-ben megnyitott Miskolc‒Bánréve vasútvonal tervezete, így a térkép elkészülésének idejét 1869-re lehet tenni. (Találtam forrást, ami az 1829 és 1866 közötti időpontot jelöli meg.)

III. Katonai Felmérés (1869‒1887): Magyarország területét 1883‒1884-ben térképezték fel.

Magyar Királyság (1869‒1887): Mivel ez a térkép megegyezik a III. Katonai Felmérés térképével, így a felmérés időpontja azzal megegyező. Csak két különbség van a térképek között: az egyik, hogy „magyarosították” a neveket, valamint, hogy a méretaránya 1:25000.

Meg kell még említenem a www.vasutallomasok.hu-n szereplő 1910 körüli katonai térképet is: azért írom 1912 utáninak a könyvben, mert már szerepel rajta az 1912-ben megnyitott Ormospusztáig vezető normál nyomtávú vasút is.