A 26-os főút kálváriája

Kismarton Zsolt írása

Először is szeretném leszögezni, hogy ez a cikk semmilyen politikai indíttatással nem rendelkezik, így megnevezve se politikai pártokról, sem politikusokról nem lesz benne szó. Egyszerűen csak a tények felsorolását tartalmazza, hogy a politika hogyan befolyásolja, hogy már egy 1986-ban megemlített fejlesztés miképp nem valósult meg már közel 34 éve…

1949-ben – ekkor még 23. számú főutat ‒ betonozták le a Miskolc‒Sajószentpéter szakaszon, majd ugyanez lett a sorsa 1953‒54-ben Sajószentpéter és Kazincbarcika között is. 1955-ben épült ki a kazincbarcikai új szakasz is, így már a sajókazinci főutcán megszűnt a nagy forgalom. 1960-as évek végén aszfaltozták Miskolc és Kazincbarcika között az utat. A terhelése folyamatosan emelkedett, hiszen a BVK ellátása, kész áruinak az elszállítása is nagyrészt itt történt meg. A személyforgalom is drasztikusan megemelkedett.

1967-ben keresztelték át az utat 23-asról 26-osra.

Az 1980-as évekre már annyira túlterheltté vált az út, hogy 1986-ban elhatározták: 4 sávosítani kell Kazincbarcikáig. Az 1990-es évek elején ennek hozzá is láttak, így készült el a miskolc‒sajóbábonyi elágazás között a 4 sávos út. Eredetileg a terv az volt, hogy nemsokára folytatják is Sajószentpéterig a kiépítését.

1993-ban rájöttek, hogy Sajószentpéteren egy 4 sávos utat nem fognak tudni átvinni, így ez az a dátum, amikor szóba került a Sajószentpétert és Kazincbarcikát elkerülő út ötlete – még mindig, mint 4 sávos út. Ez a további építéseket is megakasztotta, teljesen 1999-ig, amikor a probléma felszámolása újra felmerült.

2001-re már az első ütem engedélyezve is volt, de ennek megépítéséhez szükséges lett volna a sajóbábonyi elágazás–Sajószentpéter szakasz megépítése is.

Nézzük hát először az elkerülő út – mostani nevén már 260. számú főút ‒ ütemeit! Az első ütem a sajószentpéteri körforgalomtól a 27. számú főút leendő körforgalmáig tart. A második ütem ettől a körforgalomtól a leendő szeles-aknai körforgalomig, a harmadik pedig ettől a körforgalomtól a sajóivánkai visszatéréséig a 26-os főútba.

2002-től politikai játszmák színhelye az elkerülő. Minden egyes országgyűlési képviselő a választás előtt beígérte az elkerülő utat Kazincbarcikáig, de sok időnek kellett eltelnie, amíg Sajószentpéterig elért és a körforgalom kiépült az elkerülőhöz. 2004-ben jelentették be, hogy most már tényleg megépülhet az elkerülő út, azzal a feltétellel, hogy a BorsodChem mennyivel járul hozzá építés költségeihez.

Újabb két év csend után 2006-ban került szóba ismét a 260-as út, még utoljára 4 sávosként.

2007-ben már áttervezés alá kerül az út, ekkortól beszélhetünk arról, hogy a magas költségek miatt – ártéren fut, átereszekre van szükség, vasút felett is el kell vezetni stb. ‒ csak 2 sávosként lesz megépítve.

Az elkerülő új terve 2008-ban készült el, ideiglenesen csak az első két ütemet tartalmazza. (Lásd a cikk elején a térképet.) Ekkor elindult a sajóbábonyi elágazás és Sajószentpéter között az út 4 sávosítása is.

A 4 sávos út Sajószentpéterig 2010-ben került átadásra a Magyarországon híres-hírhedt körforgalommal együtt. A terv eredetileg arról szólt, hogy a körforgalom megépítése után azonnal nekikezdenek az elkerülő építésének is. (Sokáig kint is volt a tábla a körforgalomban Sajószentpéter felé, ahonnan az elkerülő indult volna, hogy behajtani tilos.)

Ekkor az új kormány rátromfolt az eredeti tervekre, és megígérte, hogy 2011‒2016 között nemcsak a teljes elkerülő fog elkészülni, hanem 2017‒2020 között a Vadnát, Dubicsányt és Putnokot elkerülő szakasz is. Nemhogy az eredeti terveket nem tartották be, de hagyták, hogy az elkerülő első ütemének az engedélye is lejárjon.

Nagyon híres időpont, amikor 2014-ben a helyi országgyűlési képviselő a sajószentpéteri körforgalomban megígérte, hogy az elkerülő út építése mihamarabb elkezdődik. Csak pár hónapra volt szükség (2015), hogy a saját pártja nemhogy elkezdte volna az út építését, hanem ki is vette a kiemelt fejlesztések közül azzal a címszóval, hogy 2022-ig nem is lesz rá pénz.

Ezért ért mindenkit meglepetésként 2019-ben, hogy 2020 és 2022 között az út első két üteme párhuzamosan meg fog épülni. A környéken lakók már szkeptikusak – túl sok ígéretet hallottak –, ráadásul mint kiderült, csak 2020 év végére lesz kiválasztva az út építője, azaz 2021-ig biztos, hogy nem lesz egy kapavágás sem a területen.

Ez a huzavona már csak azért is meglepő, hiszen a 26. számú főút Magyarország egyik legforgalmasabb útja, sőt, van olyan autópálya, ahol meg sem közelíti egy-egy szakaszon az áthaladó forgalom a sajószentpéteri adatokat. (Lásd később!)

A 26-os főút a statisztika fényében

Tényleg ennyire fontos ez az elkerülő út? Ahhoz, hogy ne a levegőbe beszéljek, ennek is utánanéztem. Letöltöttem az internet.kozut.hu oldalról „Az országos közutak 2018. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma” című dokumentumot. A statisztika 408 oldalas, ebben kellett megtalálnom az igazságot. A táblázathalmazok összehasonlítása után most részletesen leírom az eredményeket.

A táblázatok minden adatot tartalmaznak, ami az összehasonlításokhoz szükségesek, sőt többet is. A számunkra jelenleg lényegtelen adatokat kiszűrtem. (Hány darab személyautó, motor, teherautó stb. haladt el a mérőpont előtt.) Természetesen ezek is figyelembe vannak véve, de máshogy. Először lássuk hát, hogy milyen adatokkal dolgoztam!

jármű/óra: ez az adat mutatja meg, hogy a mérőpont előtt hány gépjármű haladt el. A továbbiakban a j/h rövidítést használom.
egység/óra: nagyon fontos adat! Ezt szerencsére megadják. Egy-egy személygépkocsi egy-egy egységnek számít, de a kamionok, csuklós autóbuszok stb. különböző 1 feletti szorzókat érnek. (A hosszuk és az útterhelés miatt »többet érnek«, mint egy személygépkocsi.) A továbbiakban az e/h rövidítést használom.
A közút szabványos áteresztőképessége – egység/óra: ez egy 2×1 sávos útnál 2000 e/h értékű, 2×2 sávosnál minimum 4000 e/h. A továbbiakban az e/h rövidítést használom.
Az út terhelése %-ban: a maximális lehetséges és a valóban áteresztett egységnyi autó aránya, azaz az út terheltsége %-ban kifejezve.

Az első fontos kérdés: jogos az elkerülő megépítése?

Most vizsgáljuk meg azt, hogy milyen hatással lenne Sajószentpéterre az elkerülő megépítése. Azzal mindannyian egyetértünk, hogy a város közútja túlterhelt. De valóban így van? Mivel Miskolc és Sajószentpéter között 2×2 sávos út van, ezekkel az adatokkal nem foglalkoztam, már csak azért sem, mert települést nem érint. (Az adatok minden esetben ‒ a későbbiekben is ‒ napi átlagnak értendők!)

A 26-os számú főút mérőpontjainak az adatai:

3106-os mérőpont – Sajószentpéter belépőszakasza (2017-es adat):
A közút átlagos terhelhetősége: 2000 e/h
Áthaladó gépjárművek száma: 17 065 j/nap
Áthaladó gépjárművek száma egységben: 18 959 e/nap
Terhelés: 85%

7699-es mérőpont – Kazincbarcika belépőszakasza (2015-ös adat):
A közút átlagos terhelhetősége: 2000 e/h
Áthaladó gépjárművek száma: 12 327 j/nap
Áthaladó gépjárművek száma egységben: 14 588 e/nap
Terhelés: 66%

4471-es mérőpont – Kazincbarcika kilépőszakasza (2015-ös adat):
A közút átlagos terhelhetősége: 2000 e/h
Áthaladó gépjárművek száma: 7041 j/nap
Áthaladó gépjárművek száma egységben: 7805 e/nap
Terhelés: 35%

Mint látható, a Sajószentpéterre belépő autóforgalom nagy része Kazincbarcika felé továbbhalad, tehát Sajószentpéteren csak 4371 egységnyi autó „nyelődik el”. (Sajószentpéterre, a Pitypalatty völgybe, Alacskára, Berentére, valamint Edelény irányába haladó járművek.) Tehát, ha az elkerülő megépülne, akkor a Sajószentpéterre bejutó forgalom kevesebb mint a negyede lenne! Azaz körülbelül 4738 jármű! (Ezekben még benne vannak az Edelény felé haladók is.) Ha ebből még kivonjuk az Edelény felé haladók adatait is – ez a mérőpont 1 km-re van a 27-es főúton Sajószentpéter területén:

7702-es mérőpont – Sajószentpéter 27-es főút (2014-es adat):
A közút átlagos terhelhetősége: 2000 e/h
Áthaladó gépjárművek száma: 4445 j/nap
Áthaladó gépjárművek száma egységben: 4515 e/nap
Terhelés: 20%

Ebben az esetben csak 293 jármű maradna, azaz Sajószentpéter belvárosa „kihalna”! (Természetesen ez csak elmélet, nem számol az Alacskáról Edelénybe tartó forgalommal. Ráadásul mint látható, nem látszik az igyekezet, hogy friss információkhoz jussanak. Mindenesetre Sajószentpéter forgalma drasztikusan lecsökkenne, körülbelül a jelenlegi forgalom 5%-ára.) Az adatokból az is megfigyelhető, hogy a forgalom magas szintjét a Miskolc‒Kazincbarcika közötti szakasz generálja. Kazincbarcikán túl a forgalom már drasztikusan lecsökken. Tehát ha elkerülő, akkor az első két ütem megépítése a legsürgősebb, ahogy a tervben is van.

Második nagyon fontos kérdés: valóban a legsürgősebb feladat ennek az elkerülőnek a megépítése?

Most hasonlítsuk össze a II. rendű főutak terhelési adatait, hogy meglássuk, mekkora is Sajószentpéter terhelése. Országosan az összes 971 mérőpont adatát hasonlítottam össze az eredményért:

Terhelési %-os adatok alapján: 26‒29. hely
Terhelési %-os adatok alapján (Csak a 2×1 sávos utakat vettem figyelembe): 24‒26. hely
Teljes jármű/nap alapján: 47‒51. hely
Csak a 2×1 sávos utak jármű/nap alapján: 17‒23. hely
Teljes egység/nap alapján: 43‒53. hely
Csak a 2×1 sávos utak egység/nap alapján: 19‒22. hely

Mint látható, elég előkelő helyet foglal el a terheltség. Miután mind a három adatot figyelembe vettem a terheltség szempontjából, valamint azt is, hogy csak 2×1 sávos az út – 2000 e/h terhelhetőségű –, 24 mérőpont maradt, mely megelőzi az elkerülőnk építését.

Ezután górcső alá vettem, hogy ezek a mérőpontok valójában milyen utakat takarnak, valamint mennyire szükséges az átalakításuk. Lássuk hát!

– 11-es-főút, Szentendre átkelési szakasza, 2×2 sávos.
– 31-es főút, Gyömrőt elkerülő szakasza, 2×1 sávos.
– 31-es főút, Gyömrőt elkerülő szakasza, 2×1 sávos.
– 33-as főút, az M35-ös autópályáról vezet be Debrecenbe, 2×2 sávos.
– 35-ös főút, Debrecen bevezető szakasza, 2×2 sávos. Párhuzamos az M35-tel.
– 47-es főút, Szeged bevezető szakasza, 2×2 sávos.
– 47-es főút, Szeged bevezető szakasza, 2×2 sávos.
– 51-es főút, Dunaharaszti, Dunavarsány elkerülő szakasza, 2×1 sávos.
– 51-es főút, Dunaharaszti, Dunavarsány elkerülő szakasza, 2×1 sávos.
– 51-es főút, Dunaharaszti, Dunavarsány elkerülő szakasza, 2×1 sávos.
– 51-es főút, Dunaharaszti, Dunavarsány elkerülő szakasza, 2×1 sávos.
– 52-es főút kecskeméti szakasza, 2×2 sávos.
– 81-es főút győri szakasza, 2×2 sávos.
– 82-es főút veszprémi szakasza. Itt már 2×1 sávos.
– 84-es főút, Sopron és az osztrák határ közti szakasza, 2×1 sávos.
– 84-es főút, Sopron és az osztrák határ közti szakasza, 2×1 sávos.
– 84-es főút, Sopron és az osztrák határ közti szakasza, 2×1 sávos.
– 84-es főút, Sopron és az osztrák határ közti szakasza, 2×1 sávos.
– 87-es főút Szombathelyt elkerülő szakasza, 2×1 sávos.
– 442-es főút szolnoki szakasza, 2×1 sávos.
– 471-es főút debreceni szakasza, 2×1 sávos.
– 610-es főút kaposvári szakasza, 2×2 sávos.
– 830-as főút, Veszprémet elkerülő út, 2×1 sávos.
– 830-as főút, Veszprémet elkerülő út, 2×1 sávos.

Rögtön észrevehetjük, hogy ezek között már jó pár 2×2 sávos – vagy 2018 óta épült meg, vagy a terhelési adatokat nem módosították –, vagy már eleve elkerülő út, ami a mi célunk is lenne. Ezeket nyugodtan kivehetjük a listából. A maradék a 82-es főút, a 84-es főút, a 442-es főút és a 471-es főút, azaz 7 mérőpont. Szűrjünk tovább, már ha lehet…

A 84-es főút négy mérőpontja a Sopronból az osztrák határhoz tartó szakaszán található. Nagyon jó minőségű majdnem nyílegyenes út, települést nem érint, lekanyarodó sávokkal. (Ebből sincs sok.) Valószínűleg az Ausztriába ingázók használják, megengedett sebessége 90 km/h. Nem hiszem, hogy a hirtelen fejlesztése szükséges lenne. A többi három egy-egy nagyváros belső szakasza, ahol nem a beérkező forgalom generálja a nagy terhelést – az adatokból látható ‒, hanem maga a város, tehát nagy mennyiségű átmenőforgalom nincs. Így mind a hét mérőhelyet kivehetjük a listánkból.

Mi maradt? Semmi. Azaz a Sajószentpéter‒Kazincbarcika közti elkerülő első két ütemének a II. rendű főutak közül az egyik legmagasabb prioritásúnak kellene lennie!

Érdekességképpen összehasonlítottam az I. rendű főutak terheltségével is a sajószentpéteri mérőpontot – 474 mérőpont:

Terhelési %-os adatok alapján: 17. helyen áll.
Teljes jármű/nap alapján: 41‒55. helyen áll.
Teljes egység/nap alapján: 47‒59. helyen áll.

Ha azt is figyelembe vesszük, hogy egy-két kivételtől eltekintve az összes út 2×2 sávos, igen előkelő eredmény!

Ha már lúd, legyen kövér: most leírom az autópályák és autóutakhoz mért terhelési összehasonlítását a sajószentpéteri mérőpontnak. Ne felejtsük el, hogy ezek az utak mind 2×2 sávosak, a megengedett sebesség pedig 110 km/h vagy 130 km/h! (191 mérőpont.)

Terhelési %-os adatok alapján: 33‒36. helyen áll.
Teljes jármű/nap alapján: 117‒123. helyen áll.
Teljes egység/nap alapján: 122‒131. helyen áll.

Megdöbbentőek az adatok, nem? Megállapítható, hogy Sajószentpéter útterhelése még jó pár autópálya-adatot is meghalad!

Tehát azt hiszem, egyáltalán nem túlzott elvárás, hogy az elkerülő út minél hamarabb megépüljön. Az első ütem önmagában nem sokat segít Sajószentpéteren, ez a jelenlegi terhelési adatok alapján csak 5-10%-os visszaesést jelentene. Ha mind a két ütem megépülne, akkor a sajószentpéteri terhelés kb. 5%-ra esne vissza!

Figyelembe kell vennünk azt is, hogy az edelényi szakasz terheltsége mindenféleképpen visszaesne, hiszen mindkét irányból közelebb lesz az elkerülőn Edelény, mint Sajószentpéter felé. A kazincbarcikai forgalom már más kérdés. Itt már maga a jármű vezetője dönthet arról, hogy a hosszabb – de gyorsabb – elkerülőt válassza, vagy a rövidebb – de lassabbat. Ezt majd a jövő dönti el…

Hozzászólás

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .